Was zeichnet einen „Car Guy“ aus? Know-how, Leidenschaft, Visionen, Erfolge oder alles zusammen? Zwölf Musterbeispiele aus 140 Jahren Autogeschichte füllen das heute oft leichtfertig verteilte Prädikat mit Leben.
>> Henry Royce | (1863 bis 1933)
Starten wir mit zwei Pionieren: Henry Ford und Henry Royce waren vom gleichen Schlag, gleich alt und gleich ehrgeizig. Beide lernten von der Pike auf, beide wollten das beste Auto von allen bauen, aber jeder verstand darunter etwas völlig anderes. Royce war ein besessener Tüftler, konstruierte jedes Bauteil im Alleingang und schuf 1906 ein Modell, das fast zwei Jahrzehnte lang Maßstäbe für Präzision, Laufruhe und Zuverlässigkeit setzte: Sein Rolls-Royce 40/50 hp erhielt den Beinamen „Ghost“, weil er leiser lief als jedes andere Auto. Royce dachte nicht ans Geld und nicht an Stückzahlen. Der Preis resultierte aus dem Konstruktions- und Fertigungsaufwand und sei „längst vergessen, wenn die Qualität weiterhin spürbar“ bleibe, argumentierte er.
Ein proletarisches Ethos als Maxime für die Elite
Auf die gleiche Weise entstand 1925 der Rolls-Royce Phantom. Royce ließ dabei kein Detail unbeachtet. „Jede korrekt ausgeführte Arbeit, und sei sie noch so einfach, ist nobel“, postulierte er und spiegelte damit seinen eigenen, hart erarbeiteten Aufstieg aus einfachsten sozialen Verhältnissen. Der Nimbus der Marke Rolls-Royce gründet auf diesem Arbeitsethos. <
>> Henry Ford | (1863 bis 1947)
Während Royce das Nonplusultra anstrebte, kam Henry Ford im dritten Anlauf zu seiner Idee vom „Universal-Auto“. Es war kein Geniestreich aus dem Nichts, Ransom Eli Olds hatte schon 1903 ein Auto für jedermann vorgestellt – da baute Ford noch Rekord-Rennwagen, verprellte Geldgeber und erlitt Schiffbruch. Er nummerierte seine Autos alphabetisch.
Das Model T war das Resultat eines langen Lernprozesses, bei dem Ford hochtalentierte Mitarbeiter wie Harold Wills, József Galamb, Walter Flanders und Charles Sörensen einsetzte – jeder selbst ein Car Guy ersten Ranges. 1908 brachte Ford das Model T heraus, 1913 startete er die Fließband-Fertigung, im Jahr darauf verdoppelte er den Tageslohn der Monteure und hob damit das Marktgefüge aus den Angeln.
Jedes zweite neue Auto war nun ein Model T, es machte das Landvolk mobil und Ford selbst zum ersten Milliardär neben J.D. Rockefeller – nicht obwohl, sondern weil er regelmäßig den Preis senkte, bis das Model T 1925 nur noch 260 Dollar kostete. Kein anderes Auto prägte die Wirtschafts- und Sozialgeschichte stärker als der Ford T. <
„Ich werde ein Auto für die breite Masse bauen, das sich jeder mit ordentlichem Lohn leisten kann.“
Henry Ford über das Model T
>> Walter Chrysler | (1875 bis 1940)
Der Eisenbahn-Ingenieur aus Kansas fand spät den Weg zum Auto. 1911 übernahm Chrysler die Leitung der Buick-Fabrik in Flint und schaffte in kürzester Zeit den Turnaround.
Chrysler wollte bald mehr als nur Buick-Direktor sein. Der Weg in die GM-Spitze blieb ihm jedoch verwehrt. 1919 verließ er den Konzern. Der Verkauf seiner Anteile und die ausgehandelten Boni machten ihn zu einem der reichsten Amerikaner.
Ein Jahrzehnt später war er Chef seines eigenen Konzerns in Detroit, und das fast 320 Meter hohe Chrysler Building prägte die Silhouette Manhattans. Chrysler schaffte es als Einziger, mit seinem Konzern nach Größe und Bedeutung zu Ford und GM aufzuschließen. <
>> Ferdinand Porsche | (1875 bis 1951)
Der Elektro-Techniker Ferdinand Porsche aus dem böhmischen Maffersdorf war einer der vielseitigsten Automobil-Konstrukteure seiner Zeit.
Bevor er vom Hitler-Regime mit der Entwicklung des späteren Volkswagens beauftragt wurde, hatte Porsche mehr innovative Konzepte verwirklicht, als viele andere Ingenieure sich überhaupt ausdenken konnten. Fast immer überspannte er dabei das Budget und geriet in Streit mit der Firmenleitung.
Vom seriellen Hybrid-Antrieb mit Radnabenmotoren (Lohner) über Sportwagen mit Kompressor-Aufladung (Austro-Daimler, Mercedes-Benz SSK) bis zur Drehstabfederung reichte sein Repertoire. Für den Zentralrohrrahmen des „Käfer“ nahm Porsche offenkundig Anleihen bei Hans Ledwinkas Tatra, aber sein nominell vom Wanderer-Vorstand bestellter Grand-Prix-Wagen mit weit nach vorn gerücktem Fahrersitz war ebenso einzigartig wie der V16-Zylinder-Mittelmotor.
Ähnlich wie Chrysler gewann auch Porsche einige der fähigsten Techniker aus seinem Umfeld für die eigene Sache: Erwin Komenda, Karl Rabe, Josef Mickl und Xaver Reimspieß waren für Porsche und seinen Sohn Ferry ab 1948 als Weggefährten unersetzlich. <
>> Car Girls : Camille du Gast | (1868 bis 1942)
Der weibliche Beitrag zur Entwicklung des Autos war nie größer als in der Zeit vor 1920, die mit der ersten Frauenrechtsbewegung zusammenfiel. Eine der profiliertesten Rennfahrerinnen war Camille du Gast. 1903 nahm die damals 35-jährige Witwe eines reichen Kaufmanns als einzige Frau an der Wettfahrt Paris – Madrid teil.
Das Rennen forderte mehrere Todesopfer, darunter Marcel Renault, und wurde in Bordeaux abgebrochen. Du Gast lag unter mehr als 200 Startern auf Position 8, als sie stoppte und drei Stunden lang half, dem schwer verunglückten Fahrer Phil Stead das Leben zu retten. <
>> Harley Earl | (1893 bis 1969)
Er war der Erfinder des modernen Autodesigns. Ausgestattet mit einer bis dato undenkbaren Machtfülle leitete Harley Earl von 1927 bis 1958 alle Prozesse der Karosseriegestaltung bei General Motors und entwickelte Techniken und Strukturen, die weltweite Nachahmung fanden.
Earl ließ voll funktionsfähige Konzeptstudien bauen und führte jährliche Styling-Aktualisierungen ein. Unter seiner Ägide zog von 1949 bis 1961 der „Motorama“-Zirkus durch Amerika und veranstaltete glamouröse Verkaufsmessen, bei denen fantastische Showcars und die neue Palette der Serienmodelle präsentiert wurden.
Der fast zwei Meter große Kalifornier kontrollierte den Jahrmarkt der Designer-Eitelkeiten bei GM mit einer Mischung aus natürlicher Aura, klaren Zielvorstellungen und bestechendem Gefühl für Form und Farbe. Funktionslose, aber spektakulär aussehende Stylingelemente wie die Panorama-Frontscheibe, „Heckflossen“ und Rückleuchten im Raketen-Look werden ihm ebenso zugeschrieben wie die Urfassung der Corvette.
Earls Kollege Strother McMinn brachte es auf den Punkt: „Ein Earl-Design verliert nie die Spannung, wenn du langsam um das Auto herumgehst und es aus jeder Position betrachtest.“ <
>> Enzo Ferrari | (1898 bis 1988)
Auf einer imaginären Skala für Leidenschaft und Entschlossenheit bekäme der Sportwagenbauer Enzo Ferrari in beiden Kriterien zwölf von zehn möglichen Punkten. Einige Techniker und Rennfahrer, die für die Scuderia Ferrari arbeiteten, beschrieben ihn als grimmigen, sturen Patriarchen, der Mitarbeiter gegeneinander ausspielte. Wer ihn besser kannte, lenkte die Aufmerksamkeit auf Ferraris tiefe Emotionalität und seine Fähigkeit, jede kritische Frage zum eigenen Vorteil zu beantworten.
Als der Le Mans-Sieger Paul Frère ihn 1960 fragte, warum sein Ferrari keine flachere Frontscheibe für mehr Topspeed bekommen hatte, entgegnete Ferrari: „Weißt du, Frère, Aerodynamik ist etwas für Leute, die keinen guten Motor bauen können.“
Enzo Ferrari startete seine Karriere als Fahrer für Alfa Romeo und betrachtete die Mailänder Marke zeitlebens als seine „Mutter“. Nach der Geburt seines Sohnes Alfredo hängte Enzo die Rennhandschuhe 1932 an den Nagel und wurde Rennleiter des Alfa-Werksteams. Ab 1947 baute er Renn- und Straßenwagen unter eigenem Namen.
Ferrari gewann 16mal den Konstrukteurstitel in der Formel-1-WM und von 1960 bis 1965 sechsmal hintereinander die 24 Stunden von Le Mans. Er verkaufte seine Sportwagenfabrik 1969 an Fiat, behielt aber die Kontrolle über das geliebte Rennteam. <
„Weißt du, Aerodynamik ist etwas für Leute, die
keinen guten Motor bauen können“
Enzo Ferrari
>> Rudolf Uhlenhaut | (1906 bis 1989)
Das wertvollste Automobil aller Zeiten heißt nicht Ferrari, Bugatti oder Porsche. Es wurde nach einem Sport- und Rennwagen-Konstrukteur von Daimler-Benz benannt, der zeitlebens zu sachlich und bescheiden auftrat, um große Berühmtheit zu erlangen. Dabei hatte Rudolf Uhlenhaut sie wirklich verdient.
Der 1906 als Bankierssohn in London geborene Jung-Ingenieur kam Ende der 20er-Jahre zu Mercedes-Benz und stieg dank seiner großen Begabung schnell zum Entwicklungsleiter der Renn- und Sportwagen auf. Uhlenhaut, der sich bestens mit den Piloten verstand und dank seines geschliffenen Schul-Englisch selbst in der Silberpfeil-Ära der 30er-Jahre auf internationaler Ebene viele Freundschaften pflegte, fuhr bei Versuchsfahrten gleiche Rundenzeiten wie die Mercedes-Werkspiloten.
Nach dem Krieg profilierte er sich als Vater des 300 SL Flügeltürers wie auch des Typs 300 SLR, mit dem Stirling Moss 1955 die Mille Miglia gewann. Der Brite lobte Uhlenhauts Verständnis für die Bedürfnisse der Piloten noch Jahre später in höchsten Tönen: „Ich bedauere, dass ich ihn nie nach viereckigen Rädern fragte. Wahrscheinlich hätte Uhlenhaut mir selbst diesen Wunsch innerhalb von 24 Stunden erfüllt.“
Eines der beiden als Prototypen gebauten 300 SLR Coupés übernahm Uhlenhaut nach der Schließung der Mercedes-Rennabteilung als Dienstwagen. Dieses „Uhlenhaut-Coupé“ wurde im Mai 2022 vom Auktionshaus RM So-theby’s für den Rekordpreis von 135 Millionen Euro versteigert. <
>> Alec Issigonis | (1906 bis 1988)
So wie wir Ferdinand Porsche für immer mit dem VW Käfer verbinden, so bleibt Alec Issigonis für uns der Erfinder des Austin Mini, ungeachtet seiner übrigen Verdienste – und Versäumnisse.
Auf Issigonis Schultern lasteten zu Beginn der 60er-Jahre Wohl und Wehe der British Motor Corporation, nachdem der Konzern beschlossen hatte, alle wichtigen Baureihen auf Quermotor und Frontantrieb umzustellen. Es war ein mutiger Schritt – und er ging schief, denn Issigonis war ein brillanter Querdenker, aber kein versierter Mathematiker. Seine Konstruktionen waren wegweisend, aber zu teuer in der Fertigung und ihrer Zeit zu weit voraus.
>> Car Girls | Helene Rother | (1908 bis 1999)
Die erste Frau in führender Position im Automobildesign geriet in ihrer Heimat völlig in Vergessenheit. Die Stilistin Helene Rother aus Leipzig emigrierte 1941 vor den Nazis in die USA und erhielt 1943 einen Job im Interieurdesign bei General Motors.
Der Versuch, das Mini-Konzept in höheren Klassen anzuwenden, scheiterte kläglich. Doch diese Fehler kleben am BMC-Image, nicht an Alec Issigonis, der heute als Genie gepriesen wird.
Issigonis war Einwanderer, der Sohn eines griechischen Marine-Ingenieurs und einer Bayerin und über diese Linie verwandt mit dem BMW- und VW-Manager Bernd Pischetsrieder. Die Marke Mini gehört heute zu BMW. So ein Zufall! <
Rothers Einfluss auf die Auswahl von Farben und Textilien bei der Innenraumgestaltung blieb nicht unbemerkt. Sie wechselte 1948 zu Nash, wo sie die für ihren hochwertigen Look gelobten Interieurs der Typen Rambler und Ambassador gestaltete. Als Battista Pinin Farina für Nash das Modell Airflyte entwarf, stimmte Helene Rother mit ihm das Interieurdesign ab. 2020 erfolgte die Aufnahme der Design-Pionierin in die Automotive Hall of Fame. <
>> Paul Rosche | (1934 bis 2016)
Vier-, Sechs- oder Zwölfzylinder mit oder ohne Turbolader für Renn- oder Straßenautos: Paul Rosche sorgte dafür, dass jeder BMW ein starkes Herz bekam
Wer in Bayern zum „Papst“ ausgerufen wird, muss über besondere Fähigkeiten verfügen. Der BMW „Motoren-Papst“ Paul Rosche hob trotz des Titels nicht ab. Er blieb stets ein bodenständiger Bajuware, dabei verdankt BMW seine Reputation als Hersteller exzellenter Sport- und Rennmotoren Rosches außergewöhnlichem Talent.
Vom 1,5-Liter der „Neuen Klasse“ über alle Triebwerke der M GmbH bis zu den Formelsport-Motoren der 70er- und 80er-Jahre gab es kein BMW-Aggregat, das nicht von Rosche konzipiert oder optimiert wurde. Die Fähigkeit zur präzisen Nockenwellenberechnung brachte ihm einen anderen Spitznamen ein: „Nocken-Paule“”.
Welcher Ruf ihm vorauseilte, belegt der einzige Motor, den Rosche je für ein Fremdfabrikat konstruierte: Als Gordon Murray, ehemals Weggefährte im Brabham F1-Team, ihn nach einem Motor für sein Supersport-Projekt McLaren F1 fragte, baute Rosche aus BMW-Teilen einen neuen V12. Dann erhielt Murray einen Anruf vom Papst. Die Botschaft aus Bayern: „Goarden, Ei heff juhr Ändschinn!“ <
>> John Surtees | (1934 bis 2017)
Stellvertretend für alle großen Rennfahrer sei an dieser Stelle der Einzige von ihnen erwähnt, dem es gelang, auf zwei und vier Rädern Weltmeister zu werden. John Surtees hatte mit MV Agusta sogar sieben Meistertitel in der Motorrad-WM errungen und dreimal in Folge die Senior TT auf der Isle of Man gewonnen, als er 1960 auf Rennwagen umstieg.
1963 gewann er mit Ferrari das 12h-Rennen von Sebring und auf dem Nürburgring seinen ersten F1-Lauf. Ein Jahr später wurde er mit Ferrari F1-Weltmeister. Obwohl er 1965 bei einem kapitalen Crash im Mosport beinahe sein Leben verlor, stieg Surtees wieder ins Cockpit, gewann 1966 zwei weitere F1-Rennen und die Vize-WM. Ab 1970 betrieb er sein eigenes F1-Team, ausnahmsweise mit wenig Erfolg. <
>> Car Girls | Pat Moss-Carlsson | (1934 bis 2008)
Der weltbekannte ältere Bruder hinderte Pat Moss nicht daran, selbst eine Renn-Karriere zu starten, im Gegenteil: Als sie elf Jahre alt war, brachte ihr Stirling – damals selbst erst 16 – das Autofahren bei. In ihrer Jugend war Pat eine talentierte Springreiterin, doch das Rallyefahren wurde ihre große Passion.
Ab 1958 fuhr sie im BMC-Werksteam. Neben der Schwedin Ewy Rosqvist gehörte Moss zu den ersten Frauen, die Gesamtsiege bei großen Rallyes feierten. Ihr herausragender Erfolg war der Sieg bei Lüttich – Rom – Lüttich 1960 mit dem kernigen Austin-Healey 3000.
1963 heiratete sie den schwedischen Rallyefahrer Erik Carlsson. Pat Moss fuhr auch für die Werksteams von Ford, Saab, Lancia und Renault-Alpine. <
>> Giorgetto Giugiaro | (* 7.8.1938)
Der vorhandene Platz reicht nicht aus, um alle Serienautos und Stilstudien aufzulisten, die Giorgetto Giugiaro seit 1959 entworfen hat. Er ist der Primus inter pares – einflussreichster und wichtigster Automobildesigner einer Generation, die viele großartige Vertreter dieser Zunft hervorbrachte. Aber kein anderer entwickelte ein vergleichbares Repertoire.
Giugiaro arbeitete zuerst für Bertone, dann bei Ghia, ab 1968 auf eigene Rechnung mit Italdesign. Er prägte den optischen Auftritt so unterschiedlicher Marken wie Alfa Romeo, Seat und Maserati. Er zeigte VW mit den Designs für Golf, Scirocco und Passat den Weg in die 70er-Jahre und der gesamten Industrie mit Fiat Panda und Uno, wie es nach dem Mini weitergehen würde.
Beinahe nebenbei gelangen ihm Sportwagen-Klassiker wie Iso Grifo, Lotus Esprit, BMW M1 und DeLorean DMC-12. Seine Studien Lancia Megagamma und Maserati Kubang eilten den Segmenten der Kompaktvans und Luxus-SUV um viele Jahre voraus. <
>> Jochen Neerpasch | (* 23.3.1939)
Motorsport hat nach allgemeiner Auffassung wenig bis gar nichts mit Nachhaltigkeit zu tun. Die Vita von Jochen Neerpasch erweckt jedoch den Eindruck, dass es Ausnahmen gibt: Neerpasch begann als Rennfahrer und stieß nach wuchtigen Auftritten mit der Shelby Cobra zum Porsche Werksteam, mit dem er 1968 in Daytona einen historischen Gesamtsieg feierte.
Danach wirkte er bei Ford, BMW, Talbot und Daimler-Benz oft an der Schnittstelle zwischen Motorsport und Marketing: Die Idee des Franzosen Poulain, seinen 3.0 CSL von Alex Calder bemalen zu lassen, münzte Neerpasch in die legendäre Sammlung der BMW „Art Cars“ um, während er als Chef der M GmbH das Juniorteam mit den designierten F1-Piloten Surer, Cheever und Winkelhock startete.
Auf gleiche Weise bugsierte er 1991 bei Sauber-Mercedes Supertalente wie Schumacher, Frentzen und Wendlinger ins Umfeld der Formel 1. Neben Sporterfolgen erzielte Neerpasch damit nachhaltig positive Publicity. <
>> Car Guys | Neues Buch
Der „Car Guys-Kalender“ wird in kleiner Auflage von Jörg-Thomas Födisch herausgegeben und über imd-motorsport.de verkauft
Für alle, die neugierig auf weitere „Car Guys“ geworden sind, gibt es jetzt ein in Umfang und Inhalt einzig-artiges Nachschlagewerk: Auto zeitung-Autor Karsten Rehmann listet in seinem „Car Guys Kalender“ rund 2000 bedeutende Personen der Auto- und Motorradgeschichte nach ihren Geburtsdaten auf und liefert auf ca. 250 Seiten die wichtigsten biografischen Informationen über Pioniere und Firmengründer, Konstrukteure, Designer und Rennfahrer/innen. Der „Car Guys Kalender“ kostet 60 Euro und ist ab sofort bei imd-motorsport.de bestellbar. ISBN 978-3-9825637-2-5.
von Karsten Rehmann, aus: Auto Zeitung 7/2025