„Ich hatte völlig vergessen, dass ich als kleiner Junge den Rennfahrer Wolfgang Graf Berghe von Trips verehrte, einen mysteriösen Mann mit einem eigenartigen Zeichen eines römischen Centurios auf seinem Sturzhelm vorne drauf. Von Trips fuhr für Ferrari, und er war einer der Schnellsten.“ Das sagte Chris Rea, Brite irisch-italienischer Abstammung, nachdem er im Februar 1994 den von Radio Schleswig-Holstein für Popmusik verliehenen Musikpreis erhalten hatte. Rea, weltbekannter Rock- und Bluessänger, Komponist, Pianist, Gitarrist sowie Interpret der Plattenfirma Eastwest Records, bekam als Auszeichnung ein kunstvoll gestaltetes, auf eine Metallfolie gedrucktes Poster, das der Hamburger Grafiker Heinz Kuhn entworfen hatte. Es zeigte ein Porträt von Graf Trips, aufgenommen von dessen Freund, dem legendären Rennsport-Fotografen Julius Weitmann.
Rund ein Jahr später, beim Grand Prix in Monte Carlo, erinnerte sich Rea im Gespräch mit dem englischen Formel-1-Journalisten Nigel Roebuck wieder an Trips, an Ferrari und an das Rennen 1961 an gleicher Stelle: „Ich war zehn Jahre alt, als ich an einem Sonntag Nachmittag zusammen mit meinen italienischen Onkeln in der Eisdiele meines Vaters in Middlesbrough saß. Wir sahen auf einem Schwarzweiß-Fernseher die Übertragung des Großen Preises von Monaco. Das war es, was meinen Nerv wirklich traf. Damals zeigten sie zwar nur zehnminütige Ausschnitte im Fernsehen mit schlechter Bildqualität, aber irgendwie entstand aus dieser Mischung das Mystische und das Geheimnisvolle. Als mir meine Onkeln erzählten, dass einer der Ferrari-Rennwagen von einem Mann mit dem Namen Wolfgang Graf Berghe von Trips gefahren wurde, der auf einem Schloss in Deutschland in der Nähe von Köln lebte, schlug mein kindliches Interesse in große Begeisterung um. Trips war für mich ein rätselhafter Mann, vor allem mit diesem eigenartigen Wappen auf seinem Helm. Ich hörte später, das Wappen wäre ein Glücksbringer, es würde Sicherheit, Stärke, Schutz und Unverwundbarkeit bedeuten. Aber auch der Rennwagen, den Trips fuhr, faszinierte mich. Das war ein Ferrari, der aus Italien kam, und ich wurde italienisch erzogen. Dort, wo immer die Sonne scheint, das Essen fantastisch schmeckt, die Menschen wundervoll sind und das Leben einfach schön ist. Diese unvorstellbare Schönheit fand für mich besonders ihren Ausdruck in den Ferrari. Denn schon früh erzählte mir mein Vater, er war ein echter Italiener, dass ein Ferrari das beste Auto der Welt sei. Es wäre rot und hätte zwölf Zylinder – während die Ford hier bei uns nur acht und die Morris Minors auf den Straßen von Middlesbrough nur vier hatten und sogar unser alter Humber Imperial Leichenwagen, der als einziger groß genug war, um die ganze Familie zu befördern, nur sechs Zylinder hatte.“ Chris Rea, lächelnd: „Später, an einem schicksalhaften Tag im Juni oder Juli 1961, habe ich eine Ausgabe von MOTORSPORT aus dem Wartezimmer unseres Zahnarztes mitgenommen. Darin waren zwei Bilder von Wolfgang von Trips, eines davon in seinem Ferrari Dino 246SP, mit dem er die Targa Florio zusammen mit Olivier Gendebien gewonnen hatte, das andere zeigte ihn am Steuer eines Ferrari Sharknose beim Rennen in Monaco. Deshalb musste mein erstes Spielzeugauto auch ein Ferrari Sharknose-Modell von Dinky sein. Es war blau und gelb, ich hab‘ es aber sofort rot angemalt. Später hatte ich den Wagen auch von Corgi Toys. Den besitze ich auch heute noch. Ich halte ihn immer wieder in der Hand und er ist eins der wenigen Dinge, mit denen meine Kinder nicht spielen dürfen.“
Diese Erinnerungen und die Geschichte über seine Kindheitsfantasie hat Chris Rea nie mehr losgelassen. „Das Rennen in Monaco war einer jener ganz raren Momente in meinem Leben, in denen eine Kleinigkeit genügt, um eine Fantasie auszulösen“, erinnerte sich Rea. Für ihn wurde seine Leidenschaft, die im Mai 1961 begann, eine Farbe, eine Form – und sie bekam einen Namen: „La Passione“.
Jahrzehnte später verfilmte er die Geschichte eines Jungen, der in „La Passione“ – das Wort bedeutet auch Sehnsucht, Liebhaberei, Steckenpferd, Schmerz und Kummer -, davon träumt, so wie Trips zu sein. Neben Trips setzt Rea, zugleich Drehbuchautor und Komponist, in seinem Werk weiteren Protagonisten ein Denkmal: Enzo Ferrari, dem Ferrari 156 Sharknose und dem 1961er Ferrari-Le Mans-Siegerwagen vom Typ 250 TRI/61.
Die Dreharbeiten zum 100 Minuten dauernden Film, die auch in Horrem nahe der Clemens-Kirche an der Familiengruft derer von Trips erfolgten, beobachtete Bildreporter Wilfried Meisen. Er schrieb im Februar 1996 im Kölner Stadt-Anzeiger: „Scheinbar traurig und ergriffen steht der Hauptdarsteller, Sean Gallagher, an der Gruft der Adelsfamilie von Trips, in der das Horremer Rennfahrer-Idol Wolfgang Graf Berghe von Trips beigesetzt ist. Die Kameras surren auf dem Friedhof an der Clemens-Kirche, dort, wo jetzt ein Teil des geplanten Trips-Filmes „La Passione“ gedreht wird.
Mit dabei ist der weltbekannte Popsänger Chris Rea, der als großer Fan des Grafen von Trips die Filmmusik schreibt und das Projekt des Produzenten John B. Hobbs vorantreibt. In den weiteren Hauptrollen sind die Schauspieler Paul Shane und Thomas Orange zu sehen, außerdem Shirley Bassey, die weltbekannte Interpretin dreier Titelmelodien von James Bond-Filmen. Im Mittelpunkt steht Jo Maldino, der neunjährige Sohn eines italienischen Einwanderers, der für den Ferrari-Fahrer von Trips schwärmt und besonders für dessen roten Rennwagen eine große Leidenschaft entwickelt. Der Junge hat aber in seinem (Film)leben zahlreiche Probleme und flüchtet in eine Traumwelt, in der er immer wieder auf Wolfgang von Trips trifft. Später, als Erwachsener, im Film gespielt von Gallagher, besucht er dann die Begräbnisstätte seines Idols in Horrem.
Chris Rea hat für das Projekt eigens zwölf neue Lieder komponiert. Shirley Bassey, die in den Träumen des Jungen ebenfalls als Phantasiefigur erscheint, wird zusammen mit Rea den Titelsong singen.“ Produzent Hobbs sagte im Gespräch mit Presse-Vertretern: „Nicht nur in Horrem, auch auf den Rennstrecken in Monza, Spa-Francorchamps und Reims wird gedreht, denn diese Strecken sind bislang noch am ehesten im ursprünglichen Zustand.“
Schon lange vor Produktionsbeginn hatte Rea, von seinen Kindheitserinnerungen inspiriert, den Entschluss gefasst, seine Leidenschaft für Wolfgang von Trips und Ferrari zum Thema eines Films zu machen. Er begann zu recherchieren, zu schreiben und zu komponieren, stöberte in alten Film-Archiven und besuchte sogar das Ferrari-Werk in Maranello, um seinen Traum, einen Streifen und eine CD mit dem Titel „La Passione“ – als Hommage an Trips und Ferrari – zu verwirklichen.
Nachdem ihn auch die „Gräflich Berghe von Trips’sche Sportstiftung zu Burg Hemmersbach“ mit umfangreichem Film- und Archivmaterial unterstützt hatte, wollte er sein Vorhaben umsetzen. Rea: „Ich benötigte aber als Requisite für meinen Film einen Rennwagen vom Typ Sharknose. Nachdem ich erfahren hatte, dass Enzo Ferrari Ende 1962 sämtliche legendären Sharknose-Wagen verschrottet hatte, gab ich den Bau einer Replika in Auftrag, um meine Geschichte wieder zum Leben erwecken zu können.“
Reas Freund, der bekannte Automobil-Restaurator und Rennmechaniker Paul Harvey, Besitzer der Western Road Garage in Shoreham-by-Sea (England), wurde mit der Nachbildung betraut. Er reproduzierte in neun Monaten und rund 2000 Arbeitsstunden – ohne Konstruktionszeichnungen und nur aufgrund von Fotos -, eine Nachbildung der Sharknose mit Dino 206-Motor und einem Hewland-Getriebe. Fachleute meinten später, dieses Modell wäre nicht originalgetreu gewesen, hätte sich aber als Requisite für das Filmprojekt bestens geeignet, denn sie bildete eine detailverliebte Replika des Wagens ab, mit dem Wolfgang von Trips 1961 in Monza tödlich verunglückte und sein US-amerikanischer Teamkollege Phil Hill Formel-1-Weltmeister wurde.
Am 22. Oktober 1996 wurde auf Wunsch von Chris Rea die Vor-Premiere von „La Passione“ im Kommunikationszentrum der Trips-Stiftung in Horrem gefeiert.
Rea sagte zu den Gästen: „Jeder hat so einen von Trips in seinem Leben. Für manche passiert es durch Fußball oder Filme – ein Tag, an dem der leere, unschuldige Kopf eines Jungen plötzlich mit allerlei neuen Eindrücken überflutet wird. Bei mir sollten Film und Musik mit autobiographischen Zügen meine Leidenschaft zu Graf Trips ganz stark zum Ausdruck bringen.“
„La Passione“ erlebte am 14. November 1996 auf dem British Film Institute Festival in London seine Weltpremiere. Der Soundtrack erreichte Platz 43 der britischen Albumcharts und wurde 1997 von der British Phonographic Industry (BPI) mit Silber ausgezeichnet.
Am 16. Mai 1997 kam der Film in die Kinos von fünf britischen Städten.
Chris Rea wollte ursprünglich sein eigenes Drehbuch schreiben, doch die Verleih-Firma, Warner Vision, legte ihr Veto ein und veränderte Reas einfache Geschichte seiner Kindheitsfantasie immer wieder, was ihn enttäuschte. Rea sagte: „Die Dreharbeiten zu „La Passione“ waren nach einiger Zeit sehr anstrengend und mit viel Kummer verbunden. Ich hatte ursprünglich eigene Ideen, wie der Film sein sollte. Mir ging es vor allem darum, zu zeigen, wie Fantasien und Leidenschaften entstehen, um sie zu genießen. Dann hatten aber immer mehr Leute Einfluss, besonders diejenigen aus den Vereinigten Staaten, die meine Idee nicht verstanden. Dadurch wurde der Film langweilig. Wir waren schon weit fortgeschritten, als plötzlich alles den Bach runterging. Einige Führungskräfte von Warner Brothers, meiner damaligen Plattenfirma, die auch Filme produzierte, hatten nämlich entschieden, mein Projekt zu einem kompletten Film mit einer linearen Handlung für die Kinoleinwand auszubauen. Ich wusste, dass das falsch war, aber letztendlich wurde mir das gesamte Projekt aus den Händen genommen. Es wurde von einem Regisseur, einem kompletten Produktionsteam, professionellen Schauspielern und einer ausgeklügelten Handlung rund um meine Musik weitergeführt. Ich hasste das Ergebnis.“
Kritik: Der Film ist kein Kassenschlager
Der Streifen, der einem Musical ähnelt, wurde tatsächlich häufiger kritisiert, weil die Harmonie im Film nicht stimmen würde. Die Fachwelt beurteilte „La Passione“ als ein sehr persönliches Werk, dass das Leben des Rennfahrers Wolfgang Graf Berghe von Trips thematisiert. Eine melancholische Geschichte über Träume – sowie über die Welt des Motorsports und der Nostalgie. Die Kritiken waren geteilt, weil viele Fans zwar die nostalgische Atmosphäre und Musik liebten, während andere aber den Film als langweilig oder mit geringer Produktionsqualität empfanden, was als Teil des Art-House-Charakters gesehen wurde. Deutsche Rezensenten schrieben von der melancholischen Schönheit des Soundtracks und Reas Hingabe, aber auch von der geringen kommerziellen Wirkung des Films.
Andere Kritiker stuften den Film als authentisches Kunstprojekt ein, fernab von Hollywood-Formeln. Der Soundtrack war ihres Erachtens wunderschön, sanft, melodisch und ergreifend. Eine perfekte Ergänzung zum Film, der Gefühle für eine „einfachere Zeit“ des europäischen Jetsets und Rennsports weckte, in der Anfang der 1960er-Jahre legendäre Rennwagen wie der Ferrari Sharknose und auch der Ferrari 250 TRI/61 Motorsportgeschichte schrieben.
Chris Rea war sich jedenfalls sicher: „Obwohl es sich um Nachbildungen handelte, bin ich fest davon überzeugt, dass alleine die Möglichkeit, sich in meine Ferrari 156 Sharknose zu setzen, die Mühen des Filmes wert waren.“
Der gleichen Meinung war auch der belgische Ferrari-Enthusiast Jan Biekens, der 2004 beschloss, zusammen mit Jim Stokes Workshops, Waterlooville (England), ein weiteres der berühmten Sharknose-Modelle nachzubauen.
Biekens, dessen Sharknose nach fünfjähriger Bauzeit 2009 fertiggestellt war, sagte: „Der Wagen hat meine Erwartungen voll erfüllt und war all die Anstrengungen wert. Als ich mit dem Projekt anfing, habe ich mir nicht wirklich Gedanken darüber gemacht, das Auto selbst zu fahren. Die Fertigstellung hat so lange gedauert, dass es sich jetzt, wo ich es fahre, irgendwie unwirklich anfühlt. Ich kann es immer noch nicht fassen, dass wir es geschafft haben. Aber ich bin total begeistert davon, und das Auto hat bei allen, die es gesehen haben, große Beachtung gefunden.“
Biekens erinnerte sich: „Schon als Junge bin ich zu den Grands Prix nach Spa-Francorchamps gefahren, weil ich den Rennsport so geliebt habe. In den vergangenen Jahren startete ich mit einem Ferrari 500 Mondial und einem Ferrari 275 GTB in historische Rennen und setzte auch einen Stanguellini Formel Junior-Wagen ein. Ich bin Niederländer, lebe aber in Belgien und habe angefangen, über die belgischen Fahrer der Jahre 1955 bis 1965 zu lesen, denn diese Ära gefällt mir sehr.“
Biekens‘ hatte dadurch großes Interesse an einer eigenen Sharknose gefunden. Sein Wunsch war, sie in Originalgröße zu besitzen. Er war nämlich dabei, als der belgische Weltklasse-Pilot Olivier Gendebien am 18. Juni 1961 in Spa-Francorchamps den vierten Werkswagen der Scuderia Ferrari vom Typ Sharknose – neben Trips, Phil Hill und Ginther – in der damals üblichen belgischen Rennfarbe Gelb fuhr und Rang vier belegte.
Biekens war aber auch vom Chris Rea Film „La Passione“ aus dem Jahr 1996 mit dem Jungen Jo Maldini, mit Ferrari, Wolfgang von Trips und dem Sharknose-Rennwagen fasziniert. Außerdem führte ein Besuch im Jahr 2001 in der Villa Trips – Museum für Rennsportgeschichte, einer Ausstellung in Horrem, die Wolfgang von Trips gewidmet war, dazu, sein Vorhaben zu realisieren – besonders angespornt durch die Lektüre des Buches Ferrari 156 Sharknose von Ed McDonough.
„Danach wurde meine Idee, eine Sharknose nachzubauen, zu einer Art Obsession, ähnlich wie Jo Maldinis Traum in Chris Reas Film“, erklärt Biekens.
Biekens suchte – um sich umfassend zu informieren – im Jahr 2005 außerdem den Kontakt zu Paul Harvey, der die Ferrari-Sharknose-Nachbildung für Chris Rea gebaut hatte. Biekens erzählt:
„Ich besuchte Paul 2005 in seiner Werkstatt. Er sagte mir, vor dem Bau der Replika habe er nur einige Bilder vom Ferrari 156 Sharknose als Grundlage gehabt, mit dem Willy Mairesse 1962 beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps verunglückte. Paul baute die Replik für 30.000 Pfund. Im Auto befanden sich ein Hewland-Getriebe IIRC und ein Fiat Dino 2,4-Liter-Motor. Ich weiß nicht genau, warum Chris Rea den Wagen später verkauft hat. Irgendwann schrieb er einmal, das Auto sei zu einem Problem für ihn geworden, weil ihm jeder einen Motor oder irgendwelche alten Originalteile verkaufen wollte. Er hatte einfach keine Lust mehr auf diesen Ärger – es wäre alles viel zu stressig und zu kompliziert gewesen, er hätte auch keine Freude mehr daran gehabt.“
Zum Kreis der größten Sharknose-Liebhaber gehört zweifellos Jason Stuart Wright, ein enger Freund von Chris Rea und Eigner zweier Sharknose-Recreationen.
Wright erklärte: „Das Auto von Chris war eine Filmrequisite. Der Wagen sah zwar gut aus, aber er wurde ohne Zeichnungen hergestellt und war keine exakte Kopie. Er hatte ein Hewland-Getriebe und einen Fiat-Dino-Motor. Aber mehr kann ich dazu wirklich nicht sagen. Die Leute liebten es, den Wagen zu sehen, denn der Sharknose war ein so ikonisches Auto, und da es außer auf Fotos oder in Form von verschiedenen Miniatur-Modellen nicht existierte, freuten sich alle, einen Wagen in Originalgröße zu sehen. Das letzte, was ich davon gehört habe, war, dass er beim Rennfahrer John Bosch in den Niederlanden stand. Ich weiß aber nicht, wo sich der TRI/61 befindet. Das war auch eine Filmrequisite. Er hatte eigentlich nichts mit einem originalen TRI aus dem Jahr 1961 zu tun, ich habe nie einen Artikel über das Auto gelesen. Nach dem Film brauchte Chris die Autos nicht mehr und verkaufte sie. Er sagtge mir, er sei sehr unglücklich darüber gewesen, wie Hollywood seinen Film in ein stupides Musical verwandelt hatte. Er empfand das als peinlich und wollte nichts mehr mit dem Film zu tun haben, also trennte er sich auch von den Autos.“
Reas Sharknose-Replika wird versteigert
Im Dezember 2000 erhielt John Bosch, ein holländischer Sportwagen-Fahrer, bei der Coys-Auktion in Gstaad (Schweiz) den Zuschlag für die Sharknose-Nachbildung von Chris Rea. Der Hammer fiel beim Betrag von £ 91.700. Schon im Jahr darauf brachte Bosch den Wagen zum Festival of Speed nach Goodwood.
Die Sharknose erregte enormes Aufsehen und stand im Mittelpunkt von Tausenden von Fans. „Es war natürlich ein großartiger Moment, als Phil Hill damit fuhr, ich hatte Tränen in den Augen“, sagte Rea.
John Bosch, Jahrgang 1964, hatte mit Kartsport begonnen und sich über die Wilkes Formula Ford in die Formel 3 hochgearbeitet. 1983 musste er seine Monoposto-Karriere aber nach schweren Unfällen beenden. Nach seiner Genesung startete er in Rallyes zur Welt- und Europameisterschaft und gewann unter anderem dreimal die Tulpen-Rallye. 2003 kehrte Bosch als Sportwagen-Pilot auf die Rundstrecke zurück. Nach Siegen auf dem Lausitzring, in Monza und in Donington belegte er zusammen mit Jan Lammers den 1. Platz im Gesamtklassement der FIA-Sportwagen-Meisterschaft. Später fuhr er historische Autorennen mit Ferrari-Monoposti und -Sportwagen.
Jean-Louis Bezemer, anerkannter Ferrari-Spezialist und seinerzeit Boschs Berater, präsentierte die frühere Chris Rea-Sharknose 2001 bei Classic Wings & Wheels in Oosterhout (Niederlande) und erinnerte sich: „Von Pierre Bardinon, einem guten Freund Enzo Ferraris, konnte John Bosch später einen originalen Sharknose-Motor kaufen, einen Dino-V6 mit 120-Grad-Zylinderwinkel und der Seriennummer 002, samt dem dazu passenden Getriebe. Das Triebwerk war im Wagen von Trips eingebaut, mit dem er 1961 im Großen Preis von Holland siegte, im tragischen Rennen von Monza befand sich der Motor in der Sharknose von Phil Hill, der damit in Monza die Weltmeisterschaft gewann.
Die Firma Terry Hoyle Race Engineers in Esher/Surrey (England) übernahm den Einbau dieser Komponenten in den früheren Rea-Wagen. Der Umbau verlief aber problematisch und wurde nie vollständig abgeschlossen. Damals hatte John Boschs Vater Jan, einziger Finanzier der motorsportlichen Leidenschaft seines Sohnes, zum zweiten Mal geheiratet. Nach seinem Tod entbrannte zwischen den beiden Familien ein heftiger Streit über das von ihm hinterlassene Vermögen. Mehrere Fahrzeuge, darunter auch die Sharknose, wurden 2004 von der Justiz konfisziert. Das ursprüngliche Getriebe konnte jedoch gerettet werden. Auch der originale V6-Dino-Motor 0002 blieb der historischen Rennsport-Szene in einer Sharknose-Recreation erhalten …
Jason Stuart Wright erzählt die weitere Sharknose-Geschichte:
„Nach der enttäuschenden Saison 1962 befahl Commendatore Ferrari selbst, die Autos zu zerlegen und die Teile in den Fabrikvorplatz einzubetonieren. Angelo Castelli, ein ehemaliger Ferrari-Techniker, bestätigte mir, dass alle Rahmen der 156er-Sharknose-Rennwagen zerlegt und hauptsächlich zur Verstärkung des Betons für eine der neuen Werkshallen verwendet wurden. Besucher und Mitarbeiter können heute sagen, dass sie auf den legendären ‚Haifischnasen“-Rennwagen stehen.
Mein Freund Chris Rea hatte ein Drehbuch über Wolfgang von Trips und die Sharknose geschrieben und einen ähnlichen Wagen als Requisite bauen lassen. Dieses Auto löste ein großes Interesses aus, was dazu führte, dass der historische Rennfahrer und Ferrari-Spezialist Jan Biekens den bekannten Restaurator Jim Stokes Workshop mit dem Bau einer Sharknose-Nachbildung beauftragte. Nachdem sie einen originalen 65-Grad-Motor mit 1500 ccm Hubraum und ein Getriebe sowie Chassis-Zeichnungen gefunden hatten, bauten sie eine Replik, die als die definitive Kopie des 156 akzeptiert wurde. Biekens beschloss später, das Auto zu verkaufen, und ich ergriff die Chance, es zu erwerben. Ich bin seit jeher ein Fan von Phil Hill, und so wurde der Kauf des Autos für mich die Erfüllung eines Traums, von dem ich nie gedacht hätte, dass er wahr werden würde. Als ich das Auto kaufte, hatte ich vor, einige Änderungen an der Karosserie vorzunehmen, da ich der Meinung war, dass sie nicht richtig war, und ich verbrachte Stunden damit, nach Fotos zu suchen, aber aus heiterem Himmel fand ich einen Satz originaler Karosseriezeichnungen.
Nachdem ich die Biekens Sharknose besaß, lieferte ich es an Setford & Company nach Großbritannien. Dan Setford und Mike Mark hatten das Auto zuvor – in den Jahren von 2004 bis 2009 – in der Werkstatt von Jim Stokes gebaut und waren danach ausgeschieden, um sich selbstständig zu machen. Nun wurde beschlossen, eine neue Karosserie im italienischen Stil zu bauen, wobei mit Hämmern auf einem Drahtrahmen gearbeitet wurde, im Gegensatz zum Stokes-Auto.
Damit wurde Roach Manufacturing in Romsey (England) beauftragt. Roach, das auch die Auto Union-Repliken für Audi baute, gehört längst zu den besten Karosseriebauern der Welt.
Nachdem diese Entscheidung gefallen war, begannen wir mit der Untersuchung des Fahrgestells, das mit WIG-Schweißtechnik verschweißt worden war. Die WIG-Schweißtechnik liefert zwar saubere und ordentliche Ergebnisse, aber das Auto sah eher wie ein edles Modell als wie ein alter Ferrari aus. Daher wurde beschlossen, einen neuen Rahmen, eine neue Aufhängung und tatsächlich ein neues Auto zu bauen, wobei Gasschweißtechnik zum Einsatz kam, um den für Ferraris dieser Zeit charakteristischen Schweißstil zu kopieren. Wir retteten Instrumente, Räder, Bremsen, Kühler, Federn, Stoßdämpfer, Pedale, Motor und Getriebe, und alles andere wurde neu konstruiert. Fahrgestell, Federung, Kraftstoff- und Öltanks wurden mit Hunderten von originalen italienischen Nieten aus dieser Zeit hergestellt. Jede Schraube und Mutter wurde speziell nach den Maßen und Spezifikationen von Ferrari gefertigt, und es wurden originale europäische metrische Rohre bestellt. Neue Borrani-Felgen mit den Originalzeichnungen von Ferrari kamen aus Mailand, und dann, wie so oft, wenn man tief in ein Projekt involviert ist, wurden uns ein zweiter Motor und ein zweites Getriebe angeboten. Dieser Motor, ein 120-Grad-V6, trug die Nummer 0002, die Fahrgestellnummer des Autos, mit dem Trips und Phil Hill 1961 Grand Prix-Siege errangen. An diesem Punkt beschlossen wir, ein zweites Auto zu bauen. Ein Originalgetriebe zu haben, war ein entscheidender Faktor, da es sich um komplizierte Maschinen handelt und eine Nachbildung finanziell unerschwinglich wäre. Das zweite Auto sollte eine Nachbildung des Phil-Hill-Monza-Autos sein, und das 65-Grad-Auto sollte das Auto nachbilden, das Ricardo Rodriguez im selben Rennen fuhr. Der Bau des 120-Grad-Autos war mit einigen Herausforderungen verbunden. Dem Motor fehlten die Vergaser, und obwohl es sich um Dreifach-Choke-Downdraft-Webers mit ähnlichen internen Spezifikationen wie die eines Lamborghini Miura handelt, unterscheiden sie sich äußerlich stark voneinander. Glücklicherweise verfügte das Schlumpf Museum in Mülhausen im Elsaß über einen 1963er Formel-1-Ferrari mit den richtigen Vergasern, die zwar für das Auto nicht geeignet waren, aber genau das waren, was wir zum Kopieren brauchten. Das Museum lieh uns den Wagen, sodass wir die Vergaser kopieren und die Schweißnähte, Klammern und Befestigungen sowie alle Details, die ein Auto ausmachen, anwenden konnten.“
Zu einer illustren Runde, auch „Spaghettata“, einer italienischen Tafelrunde, oder treffender „Sharknose family party“, genannt, hatte Jason Stuart Wright zusammen mit Setford & Company am 31. Juli 2017 auf die Bushy Down Farm bei Droxford eingeladen.
Neben zahlreichen Ehrengästen, u.a. Chris Rea, Derek Hill, Doug Nye, Terry Hoyle, Stuart Roach und Paul Vestey waren auch Nils Ruwisch und Jörg-Thomas Födisch von der Trips-Stiftung eingeladen, als die beiden Formel-1-Ferrari 156 vom Typ „Sharknose“ präsentiert wurden. Einer mit dem ursprünglichen 65-Grad-V6-Motor, der andere mit dem späteren, die Weltmeisterschaft dominierenden Aggregat mit dem Zylinderbankwinkel von 120 Grad.
Doug Nye, bekannter englischer Motorjournalist und Buch-Autor,
So begann die eigentliche Legende der Sharknose. Die Tatsache, dass keines der Autos erhalten blieb, weckte bei vielen Enthusiasten einen Wunsch, der so lange erfüllt blieb, bis Mitte der 90er Jahre ein solches Auto auftauchte.
erinnerte sich: „Am letzten Tag im Juli fand in der ländlichen Werkstatt des Restaurierungs- und Rennvorbereitungsspezialisten Setford & Company, eine Meile außerhalb von Droxford in Hampshire, das statt, was unser verstorbener Freund Denis Jenkinson von MOTORSPORT und der legendären Mille Miglia als eine großartige kleine Zusammenkunft bezeichnet hätte.
Der in Italien lebende amerikanische Autosammler und historische Rennfahrer Jason Stuart Wright bedankte sich bei allen, die in irgendeiner Weise an seinem Programm für die bei Setford & Company gebauten 1961er Ferrari-Formel-1-Rennwagen Sharknose mitgewirkt hatten – aus dem zwei bemerkenswerte Nachbauten mit Originalteilen hervorgegangen sind, die beim jüngsten Goodwood Festival of Speed presented by Mastercard einen bleibenden Eindruck hinterlassen haben.
Dan Setford, Mike Mark und ihre Kollegen verwandelten eine ihrer Werkstätten auf dem Bauernhof für diesen Abend in ein äußerst komfortables italienisches Restaurant – natürlich inmitten einer äußerst vielfältigen Auswahl historischer Rennwagen. Ihre Gastfreundschaft konzentrierte sich auf Antipasti und Salat, Oliven mit sonnengetrockneten Tomaten und eine feine Auswahl an Pasta, dazu Wein für die Trinkfreudigen – zu denen ich nicht gehöre, da meine Reaktion auf Alkohol von Freunden mit „einem Elefanten, der herumstolpert“ verglichen wurde. Das ist richtig, auf 17 bis 18 Stunden komatöser Bewusstlosigkeit folgen ein paar Tage, in denen man sich elend fühlt. Und das nach nur einem halben Zentimeter Sherry. Deshalb habe ich schon als Teenager erkannt: Wenn man es nicht genießt, warum sollte man es dann tun? Das macht mich im Grunde genommen zum Fahrer für alle auf der Heimfahrt. Als solcher behaupte ich, zuverlässig, schnell und vertrauenswürdig zu sein.“
Neben den eigentlichen Ehrengästen standen bei Jason Stuart Wrights Party im Setford Workshop in Droxford zweifellos die beiden Formel-1-Ferrari vom Typ Sharknose im Mittelpunkt. Es war faszinierend, in der hereinbrechenden Dämmerung zu sehen (und zu hören), wie Dan Setford und Mark ihre Boliden starteten – der von Vittorio Jano inspirierte, von Andrea Fraschetti detailliert ausgearbeitete Motor mit schmalem Winkel sprang mit der bekannten Ferrari-Kadenz an, während der von Carlo Chiti entworfene V6 mit größerem Winkel zunächst eher wie ein Motorrad beim Warmlaufen klang. Am Rande notiert: Besonders bei Chris Rea wurden in diesem Augenblick Erinnerungen an Rennen wach, die mehr als 50 Jahren zurücklagen und seine Begeisterung für seine Sharknose auslösten.
Doug Nye ging auch auf die Formel-1-Saison 1961 ein und schrieb: „Beide Sharknose werden mehr oder weniger in der Form präsentiert, in der ihre ursprünglichen Vorgänger – die längst vom Werk verschrottet wurden – am 10. September an der Startlinie des unglückseligen Großen Preises von Italien standen. Dieses Rennen sollte über den Ausgang der Fahrer-Weltmeisterschaft zwischen den beiden Ferrari-Werksfahrern Phil Hill und Graf Wolfgang „Taffy“ von Trips entscheiden. Grand Prix von Italien in Folge für das Ferrari-Werksteam – die Zielflagge bestätigte ihn als Weltmeister 1961.
Für Phil war es zunächst „ein fantastisches, berauschendes Gefühl“, sein Lebensziel erreicht zu haben, aber als er in die Boxengasse fuhr und die Gesichter der Ferrari-Mechaniker sah, war ihm klar, dass die Nachricht von „Taffy“, dessen zerstörtes Auto er Runde für Runde am Streckenrand liegen gesehen hatte, das Schlimmste war, was passieren konnte. Ingenieur Chiti bestätigte Phil die Todesfälle – und das Schlimmste, was man sich vorstellen konnte, fühlte sich nun noch schlimmer an –, doch Phil war in keiner Weise in den Unfall verwickelt gewesen. Stattdessen hatte er ein fehlerfreies Rennen gefahren … und sowohl in diesem Grand Prix als auch in der Gesamtwertung der Weltmeisterschaft einen makellosen Sieg errungen.
In diesem Jahr fuhr Phil Hills Sohn Derek beim Festival of Speed das von Jason Wright in Setford gebaute 120-Grad-Sharknose-Auto. Er flog extra aus Bulgarien ein, um beim Droxford Bun-Fight dabei zu sein, wo wir auch die ersten fertigen Seiten unseres Phil-Hill-Buches zeigten, das im Herbst des Jahres erscheinen wird.
Und als Dan Setford und Mike Matk am Montagabend in der Dämmerung die Motoren der Sharknose-Autos einige Minuten aufheulen ließen, dachten wir an den Mähdrescherfahrer, der versuchte, die angrenzenden Felder rund um die Bushy Down Farm abzuernten. Der Mann schien verunsichert, schüttelte mehrfach den Kopf und machte sich Sorgen, was dieses seltsame, eindringliche Heulen sein könnte und ob es wohl aus irgendeinem Teil seiner riesigen, vibrierenden, komplexen und teuren Maschine kommen würde. Beunruhigende Zeiten für jemanden in der Nähe von Droxford am vergangenen Montagabend? Ich hoffe, wenn der Landarbeiter dies liest, kann er oder sie beruhigt sein.
„Lunch with“-Interview: Simon Taylor und Chris Rea
Monate vor der Präsentation der beiden Sharknose-Rennwagen bei Setford & Company in Droxford unterhielt sich Simon Taylor, renommierter englischer Fach-Journalist, Buch-Autor, Kommentator, Verleger und Motorsport-Historiker, in seinem „Lunch with“-Interview für das englische Fachmagazin MOTORSPORT mit Chris Rea. Aus diesem Gespräch wird hier auszugsweise zitiert.
Taylor ging darin auf Reas große Leidenschaft zum Motorsport ein – insbesondere thematisierte er dessen Kindheitsträume, die Verbindung seiner Musik mit dem Rennsportfilm „La Passione“, in dem er seine Liebe zu Wolfgang Graf Berghe von Trips, zu Ferrari und zu historischen Rennstrecken zum Ausdruck brachte.
Taylor erkundete aber auch Reas Faszination, die ihn zum Filmemacher und zum Rennfahrer machte. Er sprach mit ihm über seine Kindheit, seine Helden wie Wolfgang von Trips, seine eigenen Rennaktivitäten (Caterham, Lotus, Ferrari, Eddie Jordan) und wie er diese Leidenschaft in seine Kunst einfließen ließ, oft mit einer Mischung aus Musik und Film, die das Renn-Feeling vermittelte.
Zusammengefasst gibt das Gespräch mit Simon Taylor Aufschluss darüber, wie Chris Rea seine zwei großen Lieben – Musik und Motorsport – zu einem einzigartigen Kunstwerk verband, das tief in seiner persönlichen Geschichte verwurzelt war, obwohl der Musiker und Rennsportfan Chris Rea von der Originalversion von „La Passione“, einem sehr persönlichen Ferrari-Filmprojekt, das 1996 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, enttäuscht war.
Zwanzig Jahre später hat er den Film nach seinen eigenen Vorstellungen klanglich verfeinert, optimiert und für die Veröffentlichung neu vorbereitet. Nun ist La Passione in einer außergewöhnlichen Verpackung nochmals erschienen: zwei DVDs und zwei CDs, enthalten in einem großformatigen Hardcover-Buch. Die CDs enthalten die Musik aus dem älteren Film, die überarbeitet wurde, um es auf einen modernen Standard zu bringen, wobei der Kern des Originals erhalten blieb. Es gibt aber auch einige neue Kompositionen wie „Dino“ und „Barn Find“, die das Thema des Albums erweitern. Die erste DVD enthält die Musik mit wunderbaren Aufnahmen, einige aus dem Originalfilm und einige neu gedreht.
Was die Musik angeht, so ist das natürlich Geschmackssache. Wer Hardrock à la Rea erwartet, wird möglicherweise enttäuscht sein. Der Großteil des Albums ist orchestral, Chris spielt sowohl Klavier als auch Gitarre: Im legendären Studio Two in Abbey Road, wo alles aufgenommen wurde, hat er ein klassisches Orchester untergebracht. Die gesamte Sequenz ist üppig, ergreifend, romantisch, grandios. Aber wie er selbst sagt: „In der Musik gibt es keine Beschleunigungswerte oder Rundenzeiten. Es gibt kein absolutes Maß dafür, ob etwas gut ist oder nicht: Wenn man zuhört, gefällt es einem entweder oder es gefällt einem nicht.“ Und bei „La Passione“ kann man die Musik nicht für sich allein beurteilen: Man muss die Musik und die Bilder zusammen beurteilen. Die zweite DVD besteht ausschließlich aus von Trips‘ persönlichen 16mm-Filmen, die er selbst gedreht hat oder die seine Freunde von ihm gedreht haben und die nun zum ersten Mal öffentlich gezeigt werden. In einigen war er ziemlich ambitioniert und verwendete eine im Cockpit montierte Kamera: Als er beispielsweise einen Formel 2-Porsche in Monza testet, zeigt die Bewegung des Lenkrads dramatisch, wie holprig die Steilkurve war. Die von Chris‘ Partner, Scott McBurney, in diesem Projekt mit größter Sorgfalt bearbeiteten von Trips-Filme haben ein ganz eigenes, naives und bewegendes Leben. Die beiden CDs enthalten erneut die gesamte Musik, ideal zum Anhören im Auto. Das 76-seitige Buch ist voller Fotos aus dieser Zeit, Standbildern aus dem Film sowie Texten und Gemälden von Chris, die die DVDs und CDs ergänzen.
Außerdem enthält „La Passione“ auch Interview-Material mit Chris, in dem er erklärt, was hinter einigen der Titel steckt und warum er sie so zusammengestellt hat, wie er es getan hat. Es ist emotional, es ist romantisiert, manche mögen sagen, es sei selbstverliebt, und Puristen mögen Einwände haben: Die Le Mans-Sequenz enthält beispielsweise bewusst einige Aufnahmen aus Sebring, Kristianstad und Silverstone. Aber alles, was man auf der Leinwand sieht, verstärkt und unterstreicht die Musik. Autos und Musik – zwei Leidenschaften, die häufig miteinander verflochten sind. Nicht wenige Rennfahrer und Autodesigner sind, wie man bei näherer Betrachtung feststellt, Musikliebhaber.
Ihr unterschiedlicher Musikgeschmack spiegelt aber oft ihre unterschiedlichen Ansätze wider, denn Rea stammt aus einer italienischen Einwandererfamilie und irisch-katholischen Verhältnissen und wuchs als eines von sieben Kindern in einer beengten Wohnung über der Familien-Eisdiele in Middlesbrough auf, wo sein Vater auch Eiscreme herstellte.
Nach dem Schulabschluss arbeitete er in einer Kaffeebar und einer kleinen Eisfabrik und begann erst mit 22 Jahren Gitarre zu spielen. Rea: „Wenn man aus einer Arbeiterfamilie in einem Ort wie Middlesbrough stammte, war Rockmusik keine Wahl, sondern die einzige Möglichkeit, sich kreativ zu betätigen. Ich brachte mir selbst das Gitarre- und Klavierspielen bei, begann Songs zu schreiben und schloss mich einer lokalen Band an. Zwei Jahre später veröffentlichte ich meine erste Single, zwei Jahre danach folgte mein erstes Album und einer der Titel, „Fool (If You Think It’s Over)“, war ein großer Hit.“
Als seine Karriere begann und sein straffer Zeitplan es zuließ, konnte er auch einige seiner automobilen Jugendträume verwirklichen. Zunächst tat er dies recht bescheiden und fuhr einen Caterham 7 mit Pushrod-Motor. Er stieg über einen Lotus 23B und einen Lola Mk1 auf einen Elan 26R und dann auf einen Ferrari 308 um und gewann ein Rennen in Donington. Außerdem startete er 1993 beim Monaco Grand Prix mit einem Porsche 911 im Supercup.
In jüngerer Zeit fuhr er einen sehr originellen Lotus Six mit Climax-Motor, und sein neuestes Rennauto – das den typischen Rea-Humor widerspiegelt – ist ein echtes ehemaliges Polizeiauto vom Typ Morris Minor Panda, das für den Rennsport umgebaut wurde, um ein wenig Abwechslung in die historischen Tourenwagenrennen zu bringen.
Zu seinen Straßenfahrzeugen gehören ein Porsche Turbo, ein Fiat 500 aus dem Jahr 1965, den er liebt und für lokale Fahrten nutzt, er hatte den Motor modifizieren lassen, um zusätzliche 6 PS zu erzielen. Dazu einen Caterham mit einem 300 PS starken Duratec-Motor, der nur 540 Kilogramm bewegt und auf der Straße unschlagbar ist. Derzeit besitzt er keinen Ferrari mehr, da er seinen F12 verkauft hat.
Chris Rea war leidenschaftlich dem Motorsport und der Formel 1 verbunden, er zählte zu den besten Freunden von Teamchef Eddie Jordan. In dessen Team arbeitete er 1995 beim Großen Preis von Monaco als Mechaniker, zuständig für die Betreuung des Reifenwärmers für den hinteren rechten Reifen von Eddie Irvines Jordan 195 Peugeot 3.0 V10.
Rea war oft nah am Geschehen, aber ohne VIP-Status, was seine Leidenschaft für den Rennsport widerspiegelt, die auch in seine Musik einfloss. Rea und Jordan verband eine tiefe Freundschaft und ihre Beziehung war von gegenseitiger Wertschätzung geprägt.
Rea verkörperte den Rock’n‘ Roll-Geist, den Eddie Jordan in die Formel 1 brachte, und angeblich existierten sogar Pläne, dass er bei Jordan-Veranstaltungen mit dessen Band spielen sollte.
Chris Rea, bekannt für seine raue Stimme, seine brillante Bottleneck-Gitarrentechnik und seine zahlreichen eindringlichen Songs, hatte vor fast 40 Jahren seinen ersten großen Hit. Seitdem hat er weltweit mehr als 30 Millionen Alben verkauft, die ausschließlich aus eigenen Kompositionen bestehen, und tourt immer noch durch Europa.
Chris Rea hat den Weg, sein eigenes Label – entgegen den allgemeinen Wünschen der Musikwelt -, umgesetzt, damit er sein Herzensprojekt realisieren konnte.
Das ist etwas, was er nach der Enttäuschung seines Films von 1996 unbedingt tun wollte, und unabhängig davon, was die Öffentlichkeit insgesamt davon hält, hoffte er, dass seine Freunde aus der Automobilwelt daran Freude haben werden.
Denn seine Faszination für den Motorsport und die Erinnerungen an Wolfgang Graf Berghe von Trips ließen ihn nie wieder los.
Chris Rea, geboren am 4. März 1952, verstarb am 22. Dezember 2025.
Text: Jörg-Thomas Födisch
Fotos: Nils Ruwisch, Archiv Trips-Stiftung, Alamy, John Bosch, Jörg-Thomas Födisch