„Der olympische Friede – Anspruch und Wirklichkeit einer Idee“, so lautete das Thema, mit dem Andreas Höfer, heute Leiter des „Deutschen Sport und Olympia-Museums“ in Köln zum Dr. Phil. promovierte. Ein Mann, der von Motorsport kaum Ahnung hat, leistete sich ein Trips-Portrait voller gravierender Fehler, sowohl sachlich als auch orthografisch. Trips in der Nachkriegszeit ein Vorbild für die Jugend, wird durch einen Hinweis im Vorspann zum Artikel von Dr. Höfer auf der Internet-Seite der „Hall of Fame“ der Stiftung Deutsche Sporthilfe sogar mit dem „Dritten Reich“ in Verbindung gebracht. Demzufolge seine diesbezügliche Einstellung nun der Prüfung durch eine „Expertenkommission“ obliegt. Dass damals alle Jungen in seinem Alter Mitglied der Hitler-Jugend sein mussten, verschweigt er. Der Platz des Grafen von Trips in der „Hall of Fame“ des deutschen Sports – hier sind auch Walter Röhrl und Michael Schumacher verewigt – wird von Dr. Höfer in Misskredit gebracht, denn sein „übles Nachtreten“ – anders kann man es nicht bezeichnen – wurde ausgerechnet hier veröffentlicht.
„Hall of Shame?“
Dr. Höfer hätte `mal Enzo Ferrari oder Fürst Metternich zitieren sollen. Das sei hiermit getan: „Von Trips war ein Junge von echter Noblesse und großzügigem Wesen. Er war de letzte Nachkomme einer adligen Familie; er war ein echter Edelmann. Im Grunde liebte er alle Sportarten, ganz besonders aber den Rennsport. Als Fahrer war er ein genauso vollendeter Herr wie in seinem täglichen Umgang. Ein unglaublich schneller und schneidiger Fahrer, der mit Kühnheit alle Wagnisse nahm, ohne je das leicht melancholische Lächeln zu verlieren, das sich stets auf seinem sehr feinen Gesicht spiegelte:“ So Enzo Ferrari über den Piloten, der ihm besonders nahestand. Zitieren möchte ich auch Paul Alfons Fürst Metternich, damals Präsident des Automobilclubs von Deutschland: „Graf Trips war der fairste Sportsmann. Er ist über sich hinausgewachsen, tapfer, voller Talent, liebenswürdig, charaktervoll und auf der Höhe sei-nes Ruhms bescheiden. Er war ein Vorbild für die Jugend.“
Nur ein Beispiel: Bei der Mille Miglia 1957 hatte Enzo Ferrari zu verstehen gegeben, dass ein Sieg des 51jährigen Piero Taruffi doch ein idealer Übergang in dessen Privatleben sei. Der führende Italiener musste die letzten Kilometer im Schongang zurücklegen, da sein Ferrari 315S nicht mehr „rund“ lief. Graf Trips lag direkt hinter ihm und hätte locker überholen können, blieb aber hinter ihm. Anschließend sagte er:“ Ich wollte dem alten Herrn den Sieg überlassen, schon aus Respekt gegenüber Enzo Ferrari“. In einem Interview mit der Illustrierten „Kristall“ erklärte Trips hierzu später: „Es war auch, weil sein Wagen nicht mehr richtig lief. Es war kein fairer Kampf mehr.“
Dr. Höfers Darstellung vom tödlichen Trips-Unfall beim Rennen in Monza, am 10. September 1961, ist nur ein Beispiel dafür, dass er vom Motorsport kaum Ahnung hat, unabhängig von Fehlern wie Jim Clarke statt Clark sowie weiterer zahlreicher falscher Daten, Fakten und Sachverhalte. Und da gehen wir einmal ins „Eingemachte“. Ich zitiere Jim Clark, als er sich mit mir 1968 vor seinem Unfall in Hockenheim über das tragische Monza-Ereignis unterhielt: „Der vor mir liegende Trips musste mit seinem etwas trägeren Ferrari die Curvetta früher anbremsen als ich. Mit meinem leichteren Lotus sah ich eine Chance, noch links an ihm vorbei zu fahren, als er ebenfalls nach links zog. So geriet ich mit meinem rechten Vorderrad über sein linkes Hinterrad. Ein fatales Missverständnis.
Dr. Höfer schreibt, Trips hätte Clark(e) überholen wollen. Völlig falsch recherchiert! Auch die anschließende Darstellung eines „Kollateralschadens“ sowie der ausführliche Exkurs in die Straßen-Unfallstatistiken von 1961 und 2023 haben in der Vita eines Mannes der im Straßenverkehr vorbildlich war und sich stark für mehr Verkehrssicherheit engagierte, nichts zu suchen. Ausdrücke wie „Vehikel zum Selbstmord“, „hochgezüchtete Blechkisten“ oder das Drama von Le Mans 1955 gehören nicht in diesen Lebenslauf.
Die Verbindung des Großen Preises von Deutschland 1936 mit dem deutschen Kampfgeist und der Überlegenheit der Silberpfeile von Mercedes und Auto Union gegenüber den Italienern, um letztendlich Adolf Hitler Ehre zu machen, sowie der anschließende Hinweis auf die NSDAP-Mitgliedschaft seines Vaters, Graf Eduard, 1937/38, jedoch nur als Mitglied ohne jegliche politische Aktivität, der nicht entnazifiziert werden musste, nimmt Dr. Höfer als Vorspann, die Tagebücher von Wolfgang Berghe von Trips zu durchleuchten. Leider meistens aus dem Zusammenhang gerissen und somit Sinn-entstellend! Wie für alle Jugendlichen seines Alters war die Mitgliedschaft von Trips in der Hitler-Jugend verpflichtend. Natürlich hatte man der Jugend gewisse Ideale eingeimpft. Dass Trips stolz gewesen sei, wenn „unsere Flieger kamen“, hing einfach damit zusammen, dass er sich für Kampfflugzeuge interessierte und ergo glücklich war, als er als Deutschlands bester Rennfahrer auf der Bitburg Air Base von US-Major „X Charly“ Davies zu einem Mitflug in der T-Version einer F-1oo Super Sabre eingeladen wurde. Es war ein gewittriger Tag, und Davies durchbrach das Wolkengebräu, um in entsprechender Höhe kurzfristig mehr als Mach 1 zu fliegenden – Trips wurde daraufhin in den „Club der Überschall-Männer“ aufgenommen.
Wolfgang Graf Berghe von Trips als Lichtgestalt des Deutschen Sports in Frage zu stellen, mag die persönliche Meinung von Dr. Andreas Höfer sein. Das gipfelt an anderer Stelle mit seinem eingefügten Zitat des Filmkritikers Wolfgang M. Schmitt darin, dass Heldenerzählungen immer ein „Flirten mit der Lüge“ sei (Publikation „Geschichte im Westen“ 39/2024). Dr. Höfers geradezu peinliche Darstellung, in meinen Augen eine üble Nachrede, hätte er `mal besser für sich behalten. Für die Anhänger des Motorsports und somit auch für meisten CURBS-Leser war und ist „Taffy“ ein ganz Großer.
Jochen von Osterroth in Curbs Nr. 65
Jochen von Osterroth hat den nachfolgenden Graf Trips-Artikel von Dr. Höfer, veröffentlicht auf der Homepage der „Hall of Fame“ der Stiftung Deutsche Sporthilfe von Dezember 2024 bis zum 7. Februar 2025, zum Anlass genommen, ihn in CURBS (s.o.) zu kritisieren:
Fehler (Anmerkungen) in Fett und Kursiv.
Hall of Fame
Graf Trips – Erster deutscher Weltklasse-Rennfahrer der Nachkriegszeit
* Diese Biografie wird aktuell wegen neuer, zeithistorischer Erkenntnisse von Expert:innen im historischen Kontext eingeordnet. Hierzu erfolgt anschließend eine entsprechende Kommunikation.
Auf der Rennstrecke, auf der er zwei Stunden später erster deutscher Formel 1-Weltmeister hätte werden können, bezahlte Wolfgang Graf Berghe von Trips 1961 seine Motorsportbegeisterung mit dem Leben: In Monza verunglückte er als Führender des Championats mit seinem Ferrari. Bei dem Unfall starben 15 Zuschauer mit ihm (Falsch. Elf Zuschauer starben sofort, vier erlagen später im Krankenhaus ihren Verletzungen). Angesichts der Tragödie hatten sein zweiter Platz in der WM-Serie (Falsch: Weltmeisterschaft) und die nach seinem Tod vorgenommene Wahl zum „Sportler des Jahres“ eher symbolischen Wert.
(Anmerkung: Die nach dem Tod vorgenommene Wahl von Graf Trips zum „Sportler des Jahres“ haben seinen vorbildlichen Charakter, seine sportliche Fairness, seine fahrerischen Qualitäten und seinen Status in der deutschen Sportwelt unterstrichen. Die höchste Sportlerauszeichnung in Deutschland ist alles andere als nur eine symbolische Geste.)
Nach einigen Motorradrennen (Falsch: Trips fuhr kein einziges Motorradrennen. Es waren Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrten, Geländeprüfungen sowie Motorrad-Geschicklichkeits-Turniere) begann Berghe von Trips seine Automobilkarriere 1953 (Falsch: 1954) auf einem Porsche. 1954 wurde er bereits Deutscher GT-Meister und siegte in der GT-Klasse der Mille Miglia. Den Triumphen in der Sportwagen-WM wie dem Sieg bei den 12 Stunden von Sebring 1956 (Falsch. Lediglich Klassensieg für Trips zusammen mit Hans Herrmann auf Porsche. Das Rennen gewannen Juan Manuel Fangio und Eugenio Castellotti auf Ferrari) folgte 1957 in einem Ferrari das Formel 1-Debüt beim Grand Prix von Argentinien in Buenos Aires. Bei seinem dritten Grand Prix in Monza kam er als Dritter ins Ziel. (Falsch: bei seinem vierten Grand Prix (GP): GP Argentinien, GP Buenos Aires und GP Monaco – noch vor dem GP von Italien) 1960 wurde er WM-Sechster. (Falsch: WM-Siebter) 1961 feierte er in den Niederlanden und in England seine beiden ersten und einzigen Grand Prix-Siege. Berghe von Trips galt als Visionär. Er machte den Rennsport durch sein Auftreten und seine Erfolge (wieder) salonfähig, kümmerte sich intensiv um den Nachwuchs. Er war Gründer (Falsch. Trips war „nur“ Mitbegründer) des Deutschen Sportfahrer-Kreises (Deutscher Sportfahrer Kreis) und brachte den (ersten) Go-Kart aus den USA nach Deutschland. Der Heimatverein von Michael und Ralf Schumacher ist nach ihm benannt.
„Aufgrund der Aufarbeitung bzw. Einordnung einiger Biografien aus der NS-Zeit beschäftigt sich die dafür einberufene Expertengruppe aktuell auch mit der Biografie von Graf Berghe von Trips.“
Wolfgang Graf Berghe v. Trips
Motorsport – Größte Erfolge
Formel 1 WM-Zweiter 1961 (post mortem)
Formel 1 WM-Sechster 1960 (Falsch: WM-Siebter, aufgrund besserer Platzierungen wurde Olivier Gendebien mit der gleichen Punktzahl 10 als Sechster gewertet)
Berg-Europameister 1958 (Europa-Bergmeister)
Sieger der Targa Florio (Sportwagen-WM, 1961)
Sieger der 12 Stunden von Sebring (Sportwagen-WM, 1956) (Falsch: lediglich Sportwagen-Klassensieg bis 1500 ccm)
Sieger Mille Miglia (GT-Klasse, 1954)
Deutscher Meister in der 1300 (Falsch: Trips war nicht Gewinner der Deutschen Meisterschaft in der Klasse bis 1300 ccm ) und 1600 ccm-Klasse
Auszeichnungen
Sportler des Jahres 1961 (post mortem)
Spielfilm „La Passione“ (über einen Jungen, der Berghe von Trips als Idol verehrt)
Biografie – Der schnelle Graf: Eine Lichtgestalt der Nachkriegszeit
„Über Tote soll man nur Gutes sprechen. Über Dich, Wolfgang Graf Berghe von Trips, kann man nur Gutes sprechen.“ Mit diesen mehr als freundlichen Worten verabschiedete sich Huschke von Hanstein, in den 30er Jahren (Falsch: und 50er Jahren) selbst Rennfahrer, wie später auch der von ihm Angesprochene Gewinner der deutschen Bergmeisterschaft,(Falsch: Trips fuhr nie in der Deutschen Bergmeisterschaft) er als Rennleiter bei Porsche einige Jahre gewesen war. Er sprach auf der Trauerfeier am 14. September 1961 von einer herausragenden Persönlichkeit der Nachkriegszeit, dessen Chef er als Rennleiter bei Porsche einige Jahre gewesen war. Er sprach auf der Trauerfeier für einen exponierten Protagonisten der Geschwindigkeit, den wie nicht wenige seiner – berühmten oder weniger berühmten – Kollegen das ultimative Schicksal einer ebenso faszinierenden wie umstrittenen Sportart ereilt hatte, das von Hanstein selbst erspart geblieben war.
Als der Sarg von Wolfgang Graf Berghe von Trips in strömendem Regen in seinem grünen Ferrari, am Steuer saß Gert Gentsch, der Mechaniker seines Vertrauens, durch seinen Heimat-ort Horrem bei Kerpen zur Familiengruft auf dem kleinen Friedhof an der Clemens-Kirche gebracht wurde, säumten etwa zehntausend Menschen seine letzte Fahrt. Vier Tage zuvor, es war ein Sonntag, hatten weit mehr als Zehntausend die Hörfunkübertragung des WDR aus dem Autodromo Nationale Monza verfolgt, (Falsch: Laut Südwestfunk (SWF), der für die Übertragung zuständig war, verfolgten damals mehr als 100 000 Hörer diese sonntägliche Sportsendung. Der WDR hat nicht aus Monza übertragen. Im SWF wurde am 10. September 1961, ab 15.00 Uhr, die Sendung „Sport und Musik“ ausgestrahlt, in der dreimal – in Ausschnitten – über das Rennen in Monza berichtet wurde) und dies in der hoffnungsfrohen Erwartung, einen sportlichen Triumph mitzuerleben, der sieben Jahren (Jahre) nach dem „Wunder von Bern“ eine ganze Nation in Hochstimmung versetzen soll-te. Schließlich war es alles andere als unwahrscheinlich, dass mit Wolfgang Graf Berghe von Trips erstmals ein Deutscher Formel 1-Weltmeister werden würde. Umso größer war der Schock, als klar wurde, warum die Übertragung zuerst unter- und dann abgebrochen wurde. (Falsch! Nicht unterbrochen – nach der dritten Einblendung wurde die Übertragung abgebrochen)
Pole Position
Der schnelle Graf führte nach Siegen in Zandvoort und in Aintree, einem vierten Platz in Monte Carlo sowie zweiten Plätzen in Spa-Francorchamps und beim Grand-Prix von Europa (Grand Prix von Europa) auf dem Nürburgring die Fahrerwertung an. Bei vier Punkten Vorsprung vor seinem amerikanischen Teamkollegen Phil Hill und zwölf vor dem britischen Lotus-Piloten Stirling Moss, musste er beim vorletzten Grand Prix der Saison den Titel eigentlich nur noch sicher nach Hause fahren. Da er als Trainingsschnellster von der Pole-Position aus ins Rennen ging, durfte er sicher sein, dass sich auch sein Ferrari in Topform befand. Was also konnte schon schiefgehen? Ganz vieles natürlich. Und wie sich zeigen sollte, war auch der Worst Case (?) möglich.
In der zweiten von 43 Runden, Trips war nach dem Start etwas zurückgefallen, kam es bei dem Versuch, auf dem (Falsch: … der) Rettilineo Centrale, einer Geraden zwischen der Curva del Vialone und der Curvetta, einer berüchtigten (Behauptung, warum berüchtigt?) 180-Grad-Kehre, den vor ihm platzierten Jim Clarke (Falsch: Clark) zu überholen, bei Tempo 240 zu einer fatalen Berührung eines Hinter- und eines Vorderrades. (Falsch. Der bisher tragischste Unfall in der Geschichte der Formel 1 wird hier – wahrscheinlich frei erfunden -„präsentiert“)
Für Clarke (Name falsch geschrieben: Clark) war das Rennen beendet, für Trips auch sein Leben.
Er war aus seinem Boliden geschleudert worden, nachdem dieser ungebremst (Falsch. Nach amtlichen Untersuchungsergebnissen betrug die Geschwindigkeit ca. 160 bis 170 km/h, die Geschwindigkeit bei der Kollision rund 230 km/h) in Richtung des dicht gedrängten Publikums gerast war, das auf beiderseits der Streckte aufgeschütteten Erdwällen das Geschehen hautnah verfolgte. Zaungäste, im wahrsten Sinne des Wortes.
15 von ihnen nahm Trips (Falsch. nicht Trips, sondern dessen Ferrari) mit in den Tod. Auch sie waren – wie Trips in seinem Rennwagen – nicht hinreichend geschützt.) (Woher weiß der Autor, dass Trips nicht hinreichend geschützt war – überflüssige Behauptung, Stimmungsmache!). Ein simpler Maschendrahtzaun. Elf starben an Ort und Stelle, vier später an ihren Verletzungen. (s.o., da schreibt der Verfasser etwas Anderes!) Deren Alter, Namen und Lebensgeschichte haben keinen Platz im öffentlichen Gedächtnis gefunden. (Falsch. Zahlreiche Artikel, Veröffentlichungen etc. – bereits am 11. September 1961 – mit den Angaben der Personen in den Medien, später in Gedenkveranstaltungen sowohl in Monza, Mailand und auch in einem speziellen Gedenkraum in der früheren „Villa Trips“ in Horrem. Eine Recherche, die einen wahrlich erschaudern lässt!)
Auch sie wurden Opfer ihrer Leidenschaft. (populistische Bemerkung) Wenn es nicht zynisch klänge, könnte man von einem Kollateralschaden sprechen. 1961 wurden in Deutschland über eine Million Unfälle polizeilich registriert, bei etwa 5,3 Millionen zugelassenen PKW. Die Zahl der Unfalltoten betrug 14.543. Graf Trips nicht eingerechnet, denn sein Unfall ereignete sich im Ausland. In Monza, unweit von Mailand. Und auch nicht im zivilen Straßenverkehr.
(Richtig: endlich mal eine fundierte Recherche!)
Zum Vergleich: Die Unfallstatistik 2023 weist bei etwa 48 Millionen PKW lediglich 2.830 Tote aus. Das mag man Fortschritt nennen. Dem zum Beispiel die 1959 patentierte Erfindung eines Dreipunkt-Sicherheitsgurtes eines schwedischen Volvo-Ingenieurs in die Karten spielte. Eine Innovation, die vom Deutschen Patentamt 1985 als eine der acht Erfindungen benannt wurde, die der Menschheit in den letzten hundert Jahren den größten Fortschritt gebracht hatten
(Was haben die beiden o.a. Absätze mit Graf Trips zu tun?)
Im Rennsport waren Gurte Anfang der Sechziger noch umstritten. Manche Fahrer verzichteten darauf, weil sie glaubten, bei Unfällen bessere Überlebenschancen zu haben, wenn sie aus dem Wagen geschleudert wurden. Ohnehin waren die Boliden zu dieser Zeit Vehikel zum Selbstmord. Hochgezüchtete Blechkisten mit einfachen Sitzschalen, ohne Knautschzone, Überrollbügel oder isolierten Leitungen fürs Benzin. Brandschutz Fehlanzeige. Und auch die Rennstrecken waren Hochrisiko-Zonen – für Fahrer und Zuschauer. 1955 etwa, beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, starben bei einem Unfall des französischen Fahrers Pierre Levegh nicht weniger als 82 Zuschauer (Falsch: 84 Zuschauer).
Ein Jahr später gewann Trips das legendäre Rennen, zusammen mit seinem Co-Piloten Richard von Frankenberg. (Falsch! Das Rennen gewannen Ninian Sanderson und Ron Flock-hart auf Jaguar. Trips siegte 1956 zusammen mit Richard von Frankenberg lediglich in der „kleinen“ Klasse bis 1500 ccm – und: was hat Le Mans 1955 mit Graf Trips zu tun?)
Ein frühes Ausrufezeichen einer noch jungen Karriere, die von Talent und Ambition einer außergewöhnlichen Persönlichkeit und in gewisser Weise auch von deren exponiertem familiären Hintergrund beflügelt wurde – eine Karriere, die kurz vor dem ersten Höhepunkt einer verheißungsvollen Perspektive ein ebenso abruptes wie branchenüblich ultimatives Ende (wertende Formulierung, Stimmungsmache!) fand.
Wolfgang Graf Berghe von Trips war eben ein Sieger, der auch Niederlagen einstecken musste. Am Ende, er war gerade 33 Jahre alt, hat er alles, vor allem sein Leben verloren. War es das wert?
Wölfchen
Am 4. Mai 1928 in Köln geboren, als Sohn – und einziges Kind – von Eduard Reichsgraf Berghe von Trips und seiner Frau Thessa, einer Beamtentochter (Falsch: Thessa war die Tochter eines Fotografen) mit dem Geburtsnamen Melzer, die er auch ohne familiäres Wohlwollen im Mai 1925 geheiratet hatte, verbachte (verbrachte) Wolfgang Alexander, von seiner Mutter „Wölfchen“ genannt, seine ersten vier Lebensjahre in Bonn, der Heimatstadt seiner Mutter. In einem Haus in der Behringstrasse, in dem auch die von Wolfgang geliebten Eltern seiner Mutter lebten, in einer gediegenen Wohngegend. (gediegene Wohngegend: ist das relevant in einer Trips Vita?)
Sechseinhalb Jahre nach Ende des Weltkriegs waren es schwierige Weimarer Zeiten, mit stetigen politischen Verwerfungen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten.
Ein Jahr vor Hitlers Machtübernahme, bezog (Komma-Fehler: Machtübernahme bezog) Wolfgang mit seinen Eltern Burg Hemmersbach in Horrem, den Stammsitz der Familie, der im Sinne der Erbfolge, nach dem Tod von Wolfgangs Großvater, 1932 in den Besitz seines Vaters übergegangen war. Ein staatliches Gebäude (Falsch: privates Herrenhaus derer von Trips, kein staatliches Gebäude), das mit seinen 45 Zimmern für die gräfliche Familie fortan eine Zier, aber auch eine Last darstellte. Viel Geld war nicht vererbt worden, aber großflächige Ländereien, die mit der darauf betriebenen Landwirtschaft ein gutes Einkommen sicherten und in schwierigen Zeiten die Option von Veräußerungen bot.
Die Burg und die parkähnliche Umgebung boten aber auch das Ambiente für eine vergleichsweise unbeschwerte und privilegierte Jugend, die aber auch durch einen Mangel an sozialen Kontakten außerhalb der Schule gekennzeichnet war sowie von gesundheitlichen Verwerfungen, etwa einer Gesichtslähmung, die ihn häufig, bisweilen auch längerfristig ans Krankenbett fesselten. Ein physischer Zusammenbruch bewahrte ihn gegen Ende des Zweiten Weltkrieges letztlich auch vor einem späten Einsatz an der Westfront. Wie sein Vater wurde er aber für den Volkssturm verpflichtet, um Schützengräben auszuheben.
Auch später, als er als einer der weltbesten Rennfahrer reüssierte, blieb seine labile Konstitution ein Handicap, das er freilich mit einem starken Willen auszugleichen vermochte. Gerade sommerliche Hitze brachte ihn schnell an den Rand seiner Kräfte. Im Übrigen waren selbst die großen Fahrer der fünfziger und sechziger Jahre im Gegensatz zu ihren heutigen Pendants alles andere als durchtrainierte Modellathleten. Selbst wenn die besten von ihnen gutes Geld verdienten, waren sie in gewisser Weise Amateure, die bei aller Leidenschaft für ihre Passion vielfach auch einer Profession nachgehen mussten. Die mit ihren privaten Fahrzeugen oder selbst gebuchten Flügen zu den Rennen anreisten, sich selbst um ihre Unterkunft kümmern und sich finanziell auch schon einmal einschränkten (einschränken) mussten. Dies galt auch für den Grafen von Trips, der seitens der Eltern äußerst „knappgehalten“ wurde, und sich sein teures Hobby selbst verdienen musste – mit Preisgeldern und Unterstützung von Freunden. Da insbesondere seine Mutter alles andere als begeistert war von seinen Ambitionen, ging Trips in den ersten Jahren – als Axel Linther – unter einem Pseudonym an den Start. (Falsch: lediglich in zwei Rennen, auf dem Nürburgring 1954 und auf der AVUS 1954, fuhr Trips unter diesem Pseudonym). Zudem plagten ihn stets Sorgen um sein späteres Auskommen und seine beruflichen Optionen. Eine Zukunft als Gutsverwalter und Landwirt erschein (erschien oder erscheint) ihm jedenfalls wenig verheißungsvoll.
Da auch seine schulischen Leistungen zu wünschen übrig ließen (übrigließen) und er sein Abitur erst im zweiten Anlauf – an der privaten Waldorfschule Benefeld – schaffte (Falsch: weder Abitur noch zweiter Anlauf!), hatte er immer wieder mit Selbstzweifeln zu kämpfen, wie er in seinen Tagebüchern eindrucksvoll beschrieb. Küchenpsychologisch (!) könnte man von depressiven Schüben sprechen. Dies muss keinen Widerspruch darstellen zu seinem offenen Wesen, seiner freundlichen Art und seiner stets glänzenden Erscheinung, die er in allen Lebenslagen an den Tag legte und die ihn später in seiner öffentlichen Wirkung zu einer Projektionsfläche gesellschaftlicher Idealvorstellungen machte.
Naturtalent
Der Weg dorthin war für den Grafen freilich kein Spaziergang und ebenso von Erfolgen wie Schwierigkeiten und Rückschlägen geprägt. Seine Affinität zum Rennsport könnte Wolf-gang vom Vater geerbt haben. So war das Ehepaar Trips schon im Juni 1927 unter den Zuschauern des Premierenrennens (Premiererennen) am Nürburgring, der als konjunkturfördernde Maßnahme in zwei Jahren in der Eifel – unweit des Jagdreviers der Familie – erbaut worden war. Fortan zählten sie zu den Stammgästen, ab Mitte der dreißiger Jahre auch in Begleitung ihres Sohnes. Auf der spektakulärsten und härtesten Rennstrecke der Welt erlebten sie auch schwere, bisweilen tödliche Unfälle – eine Erfahrung, die wohl dazu beitrug, dass Reichgräfin Thessa die spätere Karriere ihres Sohnes immer missbilligen ließ. (Falsch: Gräfin Thessa selbst missbilligte den Rennsport ihres Sohnes!)
Vater Eduard war weniger skeptisch. Er war ein passionierter Reiter, der gerne Rennen (Falsch: Den Reitsport) bestritt und dabei Unfälle in Kauf nahm. (Wo steht, dass er Unfälle in Kauf nahm? Frei erfunden, Stimmungsmache!)
So wirkte er auch nicht bremsend ein, als der Stammhalter seine Faszination für fahrbare Untersätze entdeckte. Im zarten Alter von acht Jahren drehte er mit einem Sechszylinder-Opel aus dem elterlichen Fuhrpark erste Runden auf dem Hof, auch wenn er noch zu klein war, um gleichzeitig auf die Kupplung zu treten und die Schaltung zu bedienen, so dass ein Freund assistieren musste. Offenbar war Wolfgang ein Naturtalent. Freilich dauerte es sich (es sich?) nicht lange, bis sich erste Blechschäden einstellten. Viele kleinere und größere sollten folgen. Sie sollten ihm den Spitznamen „Count Crash“ einbringen. (Falsch. Den Spitznamen „Count Crah“ hat Trips erst zu Zeiten seiner F1 Rennen – nach dem Unfall beim Großen Preis von Italien 1958 in Monza – erhalten.)
Eine Art Initialzündung für Wolfgangs Karriere ist auf den 26. Juli 1936 zu datieren. An diesem Tag besuchte der achtjährige Wolfgang mit seinen Eltern zum ersten Mal den Nürburgring. Dort wollten 350.000 Zuschauer beim Großen Preis von Deutschland deutsche Autos und deutsche Fahrer siegen sehen. Die berühmten Silberpfeile von Mercedes und Auto-Union (Auto Union) und die großen Vier, Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Stuck und Bernd Rosemeyer, sollten der – vor allem italienischen – Konkurrenz zeigen, wozu deutsche Technik und deutscher Kampfgeist fähig waren und Adolf Hitler Ehre machen. Dessen Konterfrei zierte selbstredend das Programmheft. (Falsch. Hitlers Konterfei zierte nicht das Programmheft, es war ein stilisierter „Renn-Gladiator“) Der Held des Tages war – wohl nicht nur für Wolfgang – freilich weniger Hitler, als Rosemeyer, der das Rennen mit klarem Vorsprung gewann.
Nicht ganz richtig
Die Lektüre späterer Tagebuch-Einträge legt nahe, dass sich der junge Trips dem Geist der nationalsozialistischen Zeit durchaus verbunden fühlte, was auch für seine Eltern zutrifft, deren politische Haltung schon von Standes wegen konservativ war. Entsprechenden Akten ist zu entnehmen, dass Reichsgraf Eduard „37/38“ Mitglied der NSDAP geworden, aber nicht weitergehend politisch in Erscheinung getreten war. Jedenfalls wurde er „ohne Bedenken“ entnazifiziert. Der entsprechende Bescheid datiert auf den 10. September 1947. Auf den Tag genau 13 Jahre (14 Jahre, 1947 plus 14 = 1961!) später sollte das Ehepaar Trips die Todesnachricht ihres Sohnes erhalten. Wolfgang musste nicht entnazifiziert werden. Er war zu jung, um Parteimitglied gewesen zu sein. Verbrieft ist aber, dass er Mitglied der Hitler-Jugend war. (Auch an dieser Stelle hat der Autor sehr nachlässig recherchiert: Am 25. März 1939 war die Mitgliedschaft in der „Hitlerjugend“ durch die Verordnung der „Jugenddienstpflicht“ zwingend vorgeschrieben.) Bezüglich seiner inneren Haltung bieten die verfügbaren Quellen nur bedingt Anhaltspunkte (Entkräftung der oben gemachten Aussage!) Das Bild seines späteren Auftretens vor Augen, fällt es schwer, ihn sich als einen glühenden Anhänger der Nazis vorzustellen, allerdings gibt ein Tagebucheintrag von Oktober 1947 zu denken, in dem er sich an die vermeintlich gute alte Zeit erinnert, „als wir ein Volk waren, das zusammenhielt, ehrlich war und kämpfte, ich als Junge mit Begeisterung an allem hing und stolz war, wenn unsere Flieger kamen, in allem nichts Schlechtes sah. […] Ich weiß heute, und sehe es auch vollkommen ein, dass manches, was früher mein höchstes Ideal war, tatsächlich nicht ganz richtig war. Aber ich trauere dem allem doch nach, weil es eben nicht mehr wiederkommt und es auch keinen Ersatz dafür gibt.“
„Nicht ganz richtig“!? Dies ist, zweieinhalb Jahre nach Ende des Krieges, für einen Neunzehnjährigen ein erstaunlich niederschwellig reflektierter, aber wohl auch zeittypischer Umgang mit der schlimmsten Katastrophe der Menschheitsgeschichte und der persönlichen Involvierung. Zumal Trips, der Monate zuvor noch begeistert deutschen Kampfflugzeugen am Himmel hinterhergeblickt hatte, die verheerenden Schäden des Krieges unter anderem auch in seiner Geburtsstadt Köln in Augenschein genommen hatte.
Er selbst hatte das Dritte Reich und den Krieg mit seinen Eltern vergleichsweise unbeschadet überstanden. Im Marz (März) 1945 hatten die heranrückenden Amerikaner von Burg Hemmersbach Besitz ergriffen, so dass die Eigentümer bis auf Weiteres mit einem Nebengebäude Vorlieb nehmen mussten. Der 17jährige Wolfgang verstand sich bald gut mit den Besatzern, lernte deren Spielart der englischen Sprache und war gerne zu Diensten, wenn es etwas auf dem Schwarzmarkt zu besorgen galt. Für solche „Dienstfahrten“ durfte er einen der Jeeps nutzen. Als bei einer Straßenkontrolle festgestellt wurde, dass er ohne Führerschein fuhr, ließ sich das Problem schnell lösen: Er fuhr in die Kreisstadt Bergheim, natürlich mit dem Auto, trug sein Begehr vor und fuhr mit einem gültigen Fahrausweis nach Hause. Die Bürokratisierung steckte offenbar noch in den Kinderschuhen.
Ein anderes Problem war dagegen nicht so leicht, schon gar nicht auf die Schnelle zu lösen: die Schule. Mehr für die Eltern als für den Sohn war ein Abschluss von Bedeutung. Dieser ging lieber ins Kino, auch ins Konzert. Auch erfreute er sich am Interesse der Damenwelt, wobei er sich auf „etwas Festes“ nicht einlassen wollte. Auch später nicht. Vielleicht waren sei-ne Ansprüche zu hoch, oder er wollte nicht Frau und Kinder hinterlassen, wenn er bei einem Rennen auf der Stecke (Strecke) bleiben sollte.
Erst auf zwei, dann (auf) vier Rädern
Als er das Internat in Benefeld besuchte, um das Unmögliche(?), nämlich das Abitur, möglich zu machen, finanzierten ihm die Eltern eine 125 M Maico, ein Motorrad, das 1948 in Serie gegangen war, damit er von der abgelegenen Schule in ein Hotel zum Essen fahren konnte. Auf einer seiner Fahrten „passierte es eines Tages“, dass vor einer Bahnschranke plötzlich eine R 51, eine 500er BMW, neben ihm stand. Diese Maschine musste er haben – und er bekam sie auch. Damit nahm eine Geschichte ihren Anfang, die im Autodrom von Monza ihr Ende finden sollte.
Mit besagter R 51 fuhr Trips im Oktober 1950 sein erstes Rennen (Falsch: kein Rennen), eine Orientierungsfahrt (?) des Braunschweiger BMW-Clubs. Nach 120 Kilometern war er Fünfter. Gut ein Dutzend weiterer Rennen (Falsch: keine Rennen – 14 Orientierungs- und Zuverlässigkeitsfahrten und Geländeprüfungen) folgten in den folgenden beiden Jahren (Falsch: in den folgenden drei Jahren!). Im Januar 1952 etwa die „ADAC-Rheinlandfahrt“ auf dem Nürburgring.
Mit weit mehr Enthusiasmus, den er für seine zweijährige landwirtschaftliche Lehre sowie die Höhere Landbauschule in Brühl, in Fachkreisen „Mistakademie“ genannt, aufbrachte, bestritt er weiter Rennen (Falsch: Trips hatte vorher keine Rennen bestritten!). Im März 1954 erstmals nicht mehr auf zwei, sondern auf vier Rädern, bei einer Nachtzuverlässigkeitsfahrt (kein Rennen) über 500 Kilometer in Bad Dürkheim. (Falsch: Rallye Trifels, Rundfahrt durch die Pfalz, nicht in Bad Dürkheim) Sein Wagen war ein Porsche mit 1.300 Kubikzentimetern, den er sich mit Unterstützung von Bekannten hatte leisten können. Insbesondere Victor Rolff, Spross einer bekannten Industriellen-Familie, der im Februar 1953 den Kölner Porsche-Club gegründet hatte (Falsch. Der Gründer des Kölner Porsche Clubs war Dr. Hanswilly Bernartz), half ihm auf die Sprünge. Beide hatten sich zwei Jahre zuvor bei einer Begegnung auf der Aachener Straße in Köln – heute würde man von einem illegalen Motorrad-Rennen sprechen – kennen- und schätzen gelernt. (unbewiesene Behauptung)
Die stetigen Geldsorgen minderten sich, als der eingangs erwähnte Huschke von Hanstein das Talent unter Vertrag nahm (Falsch: Huschke von Hanstein nahm Trips nicht unter Vertrag) und ihn mit einem Porsche 1.600 Super ausstatte (ausstattete). (Falsch. Trips hat laut Porsche und nach seinen eigenen Aufzeichnungen nie ein Fahrzeug vom Typ Porsche 1.600 Super von Huschke von Hanstein bekommen)
Mit diesem belegte Trips, noch unter seinem „Künstlernamen“ („Künstlernamen“ oder Pseudonym?) Axel Linther, am 1. August 1954 einen hervorragenden zweiten Platz beim XVII. Großen Preis von Deutschland des AvD am Nürburgring. Mit der Siegprämie von 1.000 DM, notierte er, „konnte ich mein Schuldenkonto wieder etwas reduzieren und mir einen kleinen Rest als Rücklage ‘für alle Fälle‘ wegtun.“
Nach seinem Rennen beobachte (beobachtete) Trips noch den „Großen Preis von Europa“, den der Argentinier Juan Manuel Fangio, als fünffacher Weltmeister einer der größten seiner Zunft, auf Mercedes-Benz gewann. „Viel mehr ist mir nicht in Erinnerung geblieben, denn die großen Rennen lagen damals außerhalb meiner Interessenshäre.“ (Interessensphäre)
Eben dies sollte sich bald ändern. Im Januar 1957 hatte Trips nämlich einen Vertrag als Werksfahrer bei Ferrari unterschrieben und war damit in die Top-Liga des Rennsports aufgestiegen. (Falsch. Am 10. September 1956 zeichnete Trips – durch originale Dokumente nachweisbar – den ersten Vertrag mit Enzo Ferrari.)
Seinen ersten Grand Prix, den „Großen Preis von Argentinien“, beendete er als guter Sechster. (zusammen mit Cesare Perdisa und Peter Collins)
Es folgten Höhen und Tiefen, die typischen Wechselfälle einer exponierten Karriere im Rampenlicht, die im Laufe der Formel 1-Saison von 1961 in jeder Hinsicht kulminierte. Mit einem Punkt Rückstand auf Phil Hill wurde Trips posthum Vize-Weltmeister und gut drei Monate nach seinem Tod – vor Manfred Germar, Heidi Schmid, Max Morlock, Wilfried Dietrich und Rudi Altig – zum „Sportler des Jahres“ gewählt.
Was hätte aus ihm noch werden können? Ein smarter Graf mit blendendem Aussehen, erfolgreich, weltgewandt und bodenständig, eloquent und engagiert, ein Liebling der Medien, kurz, eine Lichtgestalt der Nachkriegszeit … in einer „Liga“ mit Fritz Walter, Sepp Herberger und Max Schmeling.
Wenn bisweilen behauptet wird, dass Erfolg und Geld den Charakter verderben – Wolfgang Graf Berghe von Trips ist ein Gegenbeweis. Er vergaß nicht, wo er herkam und dass neben Können auch Glück seinen Weg bestimmt hatte. Es war ein Star ohne Allüren, blieb ein verlässlicher Freund und fairer Sportsmann, stets verbindlich und freundlich auch im Umgang mit weniger privilegierten Zeitgenossen. Und er folgte immer wieder dem Impuls, seine Popularität für gesellschaftlich relevante Anliegen nutzbar zu machen. So engagierte er sich in Vor-trägen für mehr Verkehrssicherheit auf deutschen Straßen und war sich nicht zu schade, gleichsam als Fahrlehrer Trainings zu leiten.
Auch die Förderung des rennsportlichen Nachwuchses lag ihm am Herzen. In diesem Sinne gründete er 1960 gemeinsam mit seinem Fahrerkollegen Wolfgang Seidel die – noch heute bestehende – Rennsportgemeinschaft „Scuderia Colonia“, die er auch dadurch bekannt machte, dass er – in einer Zeit, als die Formel 1-Piloten noch keine wandelnden Litfaßsäulen waren – ihr Wappen auf seinem Helm zur Schau stellte. Auch auf dem Helm, der ihm am 10. September 1961 nicht das Leben retten konnte.
P.S.: Ein Pionier des Kartsports
Kann man über Wolfgang Graf Berghe von Trips tatsächlich viel Gutes sagen, wäre noch zu ergänzen, dass er auch ein Pionier des Kartsports gewesen ist. Im Zuge seiner Reisen in die USA hatte er Gefallen am dort populären Sport gefunden, diesen als ausgezeichnetes Vehikel (unverständliche Formulierung) für eine Frühförderung fahrerischen Talents identifiziert und, Anfang 1960, ein Kart, gleichsam als Prototyp für eine hiesige Produktion mit nach Horrem gebracht. (Falsch. Zu keiner Zeit hatte Trips geplant, sich an einer Kart-Produktion zu beteiligen.)
Den Bau und die Eröffnung einer Kartbahn in seinem Heimatort erlebte er freilich nicht mehr. Diese war auf Betreiben der „Rennsportfreunde Wolfgang Graf Berghe von Trips“, eines örtlichen Fan-Clubs erfolgt, der vier Wochen vor dem Tod des Grafen gegründet worden war und mit Trips‘ Erlaubnis dessen Namen trug. Das Gelände hatten Trips‘ Eltern dem Verein aus dem Familienbesitz überlassen. Eröffnet wurde die Bahn im April 1965 durch Reichsgräfin Thessa.
Seit Anfang der 1970er (Falsch: erst 1975/1976) Jahre hatte sich zunehmend Widerstand artikuliert, namentlich von Anwohnern, die sich durch den Trubel und den Lärm belästigt fühlten. Zudem hatte die Erkenntnis Platz gegriffen, dass die vergleichsweise bescheidene Bahn der fortschreitenden Entwicklung des Kartsports immer weniger gerecht werden konnte. So begaben sich die „Rennsportfreunde“ auf eine -jahrelang (- jahrelang) vergebliche – Suche nach einem alternativen Standort, (Falsch. erst ab 1975/1976 – 1977) bis der Rat der Stadt Kerpen 1977 beschloss, eine nicht mehr betrieben (betriebene) Kiesgrube in Manheim zur Verfügung zu stellen. Dort entstand in reiner Eigenleistung des Vereins eine moderne Bahn (Bahn, …) die im März 1980 unter dem Namen „Erftlandring“ eröffnet wurde und alsbald zu den Topadressen des Kartsport (Kartsports) zählte.
Als „Bahnmeister“ fungierte ein gewisser Rolf Schumacher („ein gewisser“ Rolf Schumacher: despektierliche Ausdrucksweise!), dessen Ehefrau Elisabeth an der Bahn einen Kiosk betrieb. (Falsch: Es gab nie einen Kiosk. Frau Elisabeth Schumacher führte, teils unter Mithilfe von Horremer Bürgern, einen kleinen Imbiss und später ein Restaurant)
Für ihre beiden Söhne, Michael und Ralf, lag ihre Zukunft also nahe. Doch dies ist eine andere Geschichte.
Dr. Andreas Höfer, Dezember 2024
Literatur zu Wolfgang Graf Berghe von Trips:
Jörg-Thomas Födisch/Jürgen Schneider: Wolfgang Graf Berghe von Trips. Erinnerungen. 2. Aufl., Linz 2024
Richard von Frankenberg: Wolfgang Graf Berghe von Trips, Stuttgart 1969
Hermann Harster: Das Rennen ist nie zu Ende. Die Geschichte des Grafen Berghe von Trips. Berlin/Frankfurt a.M./Wien 1962
Andreas Höfer: „Wolfgang Graf Berghe von Trips. Eine Lichtgestalt des deutschen Sports? Eine biografische Skizze“, in: Geschichte im Westen. Zeitschrift für Landes- und Zeitgeschichte 39, S. 95 – 117, 2024
Reinhold (Vorname falsch geschrieben: Reinold ist richtig) Louis: Wolfgang Graf Berghe von Trips. Biographie. (Greven Verlag) Köln 1989